Liczba wyświetleń: 836
Pociąg PKP do chaosu i głupoty.
Pociągi są po to, żeby wozić pasażerów. Aby pasażerowie zechcieli jechać, muszą wiedzieć:
1. Czy istnieje pociąg z punktu A do punktu B.
2. Jeśli istnieje, to o której wyjedzie z A i o której dojedzie do B.
Dla PKP są to informacje na tyle strategiczne, że na dworcach w Warszawie, Katowicach, we Wrocławiu, w Poznaniu, Słupsku i licznych innych miejscowościach Polski były lub są utrzymywane w ścisłej tajemnicy, przeinaczane, podawane w kilku różnych wersjach. PKP stosuje też inne metody dezinformacji: nagminnie zmienia godziny odjazdu, zmienia trasy, nie informuje o godzinach odjazdu pociągów czy o tym, że gdzieś na trasie jest awaria i choć pociąg z punktu A wyjedzie, to jednak do punktu B o czasie nie dojedzie.
Punkt A może być w Katowicach. Punkt B niech będzie w Warszawie. Pociągi ekspresowe jeszcze w erze przebrzydłego PRL pokonywały tę trasę w 2 godziny 40 minut. Od niedawna, to jest od czasu, gdy PKP zaczęła przystosowywać tę trasę do wymogów superszybkiego pociągu Pendolino, ta sama droga trwa już 3 godziny. Czasami jednak PKP robi pasażerom drobną niespodziankę. Na przykład wiezie ich jeszcze dłużej.
– Uwaga, uwaga! – zaskrzeczał megafon, gdy pociąg InterCity „Ondraszek” wtaczał się na peron w Katowicach. – W dniu dzisiejszym „Ondraszek” odjedzie do Warszawy drogą okrężną. Na miejscu będzie z około dziewięćdziesięciominutowym opóźnieniem.
Na peronie zapanował popłoch. Część pasażerów chwyciła za telefony, by zmienić terminy spotkań. Mniej więcej połowa postanowiła nie jechać. Niektórzy od razu udali się do kas, by zwrócić bilet.
– A czemu nie chce pan jechać? – pytała kasjerka. – Przecież pociąg ciągle stoi na peronie.
– Tak, ale na miejsce przyjedzie półtorej godziny później, niż to wynika z informacji podanej na bilecie.
– Ojej – zmartwiła się kasjerka. – Nas tu w kasach nikt o tej zmianie nie poinformował.
Zasady polityki informacyjnej na katowickim dworcu PKP ustalał m.in. dyrektor Krzysztof Radomski ze Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Katowicach. Wydalił on z siebie pismo następującej treści: PKP Przewozy Regionalne (…) zaprzestaje dokonywania odprawy podróżnych w komunikacji międzynarodowej w kasach biletowych stacji: Cieszyn, Zwardoń, Żywiec, Częstochowa, Lubliniec, Gliwice, Tarnowskie Góry, Zabrze, Racibórz, Rybnik, Tychy oraz Zawiercie. Ponadto punkty informacji stacjonarnej oraz telefonicznej na terenie PR Katowice nie będą udzielały informacji z zakresu międzynarodowego rozkładu jazdy pociągów.
Zakaz pana dyrektora nie odnosił się zapewne do pociągu kursującego pomiędzy polskim Zwardoniem a słowacką Żyliną oznaczonego jako Os-3915. Pociąg widmo nie występuje bowiem w ogólnopolskim rozkładzie jazdy ani nawet na tablicy pociągów odjeżdżających ze wspomnianej miejscowości. Mieszkańcy Zwardonia wiedzą jednak, że jest.
Kolejnym logicznym krokiem powinno być wydanie zakazu informowania w całym kraju o jakichkolwiek połączeniach kolejowych. Nie byłoby już spóźniających się wiecznie pociągów ani bałaganu w rozkładzie jazdy.
Na razie jednak PKP zmierza w odmiennym kierunku. Jakiś czas temu na Dworcu Centralnym PKP w Warszawie zamontowano nowoczesne monitory wyświetlające listę pociągów przyjeżdżających i wyjeżdżających z Warszawy. Informacje wyświetlane na ekranach monitorów były sprzeczne z drukowanymi wykazami pociągów porozwieszanymi na całym Dworcu Centralnym. Zamieszanie potęgował fakt, że na drukowanych wykazach ktoś długopisem poskreślał godziny odjazdu niektórych pociągów, dopisując nowe.
PKP tłumaczy: inna dyrekcja odpowiada za wydruki, a inna za monitory. Bo PKP to tylko dla pasażera jedno wielkie przedsiębiorstwo przewożące po torach ładunki oraz ludzi. Dla kolejarzy PKP to wiele różnych firm i jeszcze więcej dyrekcji. Kto inny odpowiada za tory, kto inny za sprzęt, który po nich jeździ. Kto inny ma dbać o dach stacji w Gliwicach, a jeszcze kto inny o to, żeby na stacji był czynny wychodek. Do innej pekapowskiej firmy należą wagony, a do innej to, co je ciągnie. Stąd różne problemy, czasami nierozwiązywalne.
Jednym z nierozwiązywalnych problemów przez długi czas była tablica z rozkładem jazdy na stacji w Brzegu. Informowała o tym, że wieczorem odjeżdżał stąd pociąg do Kędzierzyna-Koźla. Najkrótsze połączenie między tymi miastami prowadzi przez Opole. Jeśli ktoś chciał wieczorem dojechać do Opola, wsiadał do tego pociągu. I tu niespodzianka. Pociąg bowiem jechał – nie przez Opole, a przez Nysę. Ale o tym w rozkładzie ani słowa. Pasażer, który raz zamiast do Opola dojechał do Nysy, wojował potem o to, by na rozkładzie jazdy dodano krótki komunikat „przez Nysę”. Wprowadzenie zmiany zajęło PKP kilka miesięcy. Gdyby rozkładu jazdy w ogóle nie było, upierdliwy pasażer nigdzie by nie pojechał, no i nie darłby się później.
Za wyższością braku rozkładu jazdy nad jego istnieniem przemawia również zdarzenie, które przyprawiło o palpitacje serca pasażerów pociągu „Karkonosze”, zdążającego z Wrocławia do Jeleniej Góry. Pociąg liczył czternaście wagonów (zdaniem kolejarzy powinien mieć ich najwyżej dziewięć) i jedną lokomotywę. Mimo to skład jakoś się toczył aż do Wałbrzycha, gdzie musiał pokonać wzniesienie. Maszynista spróbował raz. Bez skutku. Drugi. Znowu porażka. Za każdym razem pociąg musiał się cofnąć, by maszynista mógł rozpędzić lokomotywę i podjąć kolejną próbę wjechania na szczyt. Podczas jednego z takich manewrów wagony składu efektownie się przechyliły i oparły o gałęzie drzew. Ludzie wpadli w panikę, ale maszynista wykazał hart ducha. Za trzydziestym razem zdołał pokonać wzgórze i nie wykoleił nawet jednego wagonu.
Specjalnością Polskich Kolei Państwowych są pociągi wolno pospieszne, czyli takie, które nazywają się pospieszne, kosztują drożej niż osobowe, a wloką się znacznie wolniej. Najsłynniejszym wolno pospiesznym w Polsce jest „Hańcza”, kursujący pomiędzy Białymstokiem a Suwałkami. Po drodze zatrzymuje się tylko na pięciu stacjach, a u celu jest o pięć minut później niż szynobus, który jeździ na tej samej trasie. Szynobus po drodze ma 22 przystanki.
Inną specjalnością PKP są tak zwane rozkłady zamknięciowe. To takie rozkłady, które istnieją wyłącznie na tablicy informacyjnej. W rzeczywistości pociągi kursują zupełnie inaczej. Następstwem rozkładu zamknięciowego jest jeszcze inna specjalność PKP, czyli pociągi planowo opóźnione.
Właśnie rozkładem zamknięciowym PKP tłumaczyła chaos, jaki przez wiele miesięcy panował na dworcach we Wrocławiu, w Poznaniu czy Opolu. Wokół tych miast trwały remonty torów, stąd pociągi wyjeżdżały i przyjeżdżały niezgodnie z rozkładem.
Wychodząca w Opolu gazeta opisała, jak miejscowi robią sobie ubaw z podróżnych spoza Opola, którzy chcą jechać pospieszną „Oleńką” do Zgorzelca. Ponieważ „Oleńka” jest planowo opóźniona, więc na peronie pojawia się kilkadziesiąt minut później, niż to wynika z rozkładu jazdy. Spanikowani podróżni biegają po całym dworcu i dopytują się o „Oleńkę”. Czy aby już nie odjechała? Czasem się zagapią i nie zdążą na czas powrócić na peron. Boki zrywać.
Jedną z tych polskich stacji kolejowych, gdzie opóźnień nikt nie tłumaczy rozkładem zamknięciowym, jest dworzec PKP w Słupsku. Studenci Akademii Pomorskiej przeprowadzili tam jednodniowe badanie punktualności pociągów. Wyszło na to, że do Słupska przyjeżdżają różne pociągi widma, których nie ma w rozkładzie jazdy, a pozostałe są niepunktualne. Doktor Paweł Czapliński, pod którego kierunkiem przeprowadzono eksperyment, pocieszał PKP, że jednodniowe badania nie spełniają warunków metodologii.
Z podziału PKP na wiele różnych przedsiębiorstw wynikło wiele nieporozumień. Osiem miesięcy temu z poznańskiego dworca PKP nagle przestały odchodzić kolejne dalekobieżne pociągi. Tablica odjazdów pokazywała informację: Zielona Góra – 180 min opóźnienia, Kutno – 180 min opóźnienia, Zbąszynek – 120 min opóźnienia, Konin – 120 min opóźnienia. Powód? Jedna firma PKP pożyczyła lokomotywy drugiej firmie PKP, a w tym czasie zarząd PKP powołał całkiem nową firmę PKP, do której miały należeć pożyczone lokomotywy. W tym nie potrafili połapać się nawet pracownicy kolei – lokomotywy oddano nie tej firmie, co trzeba. Na poznańskim dworcu czekały wagony i pasażerowie, zabrakło tylko lokomotyw.
Wszystko to tylko sprawia wrażenie chaosu. Moim zdaniem jest to chaos sterowany. Dzięki niemu za pół darmo można będzie sprywatyzować koleje i dowodzić, że było to jedyne sensowne rozwiązanie.
Autor: Mateusz Cieślak
Źródło: “Nie” nr 24/2009
Poznaj plan rządu!
Problemy PKP sa dwa – zle zarzadzanie i niedofinansowanie. Na koleje w Polsce przeznacza sie ulamek tej kwoty jaka idzie na budowe i utrzymanie drog/autostrad. Zle zarzadzanie rowniez ma zwiazek z niedofinansowaniem – nie ma chetnych fachowcow/menagerow do porzadkowania tego balaganu za srednia krajowa. Niestety w mediach tylko slysze, ze lekarstwem jest prywatyzacja i “rozgonienie zwiazkow zawodowych” – tak jakby od tego mialo sie cos poprawic.
Ostatnie zdanie dokladnie opisuje sens tego chaosu. Jakby przyjrzec sie innym firmom pozostajacym pod zarzadem panstwa, na pierwszy plan wysunalby sie LOT. On takze za chwile pojdzie za pol darmo do nowego wlasciciela, a ktos przy tym niezle zarobi. Juz niemal caly majatek zostal rozdany, a ostatnie gwarancje pozyczek z MFW, jak rowniez nowy “tusekowy” rzad, zagwarantuja ze proces neoliberalnych reform zapoczatkowany przez Balcerowicza (pseudonim “profesor”) dojdzie do wymarzonego konca.