Liczba wyświetleń: 928
Na polskich autostradach korki będą nawet wtedy, gdy nie będzie na nich bramek.
3 sierpnia 2014 r. minister infrastruktury i rozwoju Elżbieta Bieńkowska uczestniczyła w uroczystym otwarciu obwodnicy Gdowa w Małopolsce. Zamiast jednak skupić się na przecinaniu wstęgi, uściskach dłoni i błysku fleszy, Bieńkowska musiała tłumaczyć się z korków tworzących się w tym czasie kilkaset kilometrów dalej – przed punktami poboru opłat na autostradzie A1 Nowa Wieś koło Torunia i Rusocin koło Pruszcza Gdańskiego.
– Nie mam złudzeń, wszędzie w Europie, gdzie są bramki, tam są korki. Wczoraj sprawdzałam – korki w Chorwacji sięgają 10 czy 12 km, we Włoszech, we Francji, tam, gdzie są bramki, tam są korki – mówiła minister infrastruktury i rozwoju Elżbieta Bieńkowska. – By zmniejszyć korki przy wjazdach na autostrady, konieczna jest zmiana systemu poboru opłat.
CHRONICZNE PRZECIĄŻENIE
Jakim zaskoczeniem musiałaby się skończyć dla Bieńkowskiej podróż po niemieckich autostradach, które – choć pozbawione są bramek czy jakiegokolwiek innego systemu poboru opłat – znane są z korków. Korki na autostradach za Odrą i Nysą Łużycką są zjawiskiem na tyle powszechnym, że informacje dla kierowców w niemieckich rozgłośniach radiowych najczęściej dotyczą nie korków w miastach, lecz właśnie zatorów na autostradach.
Na mapach samochodowych wydawanych przez niemiecki automobilklub ADAC oznaczane są odcinki obfitujące w korki – odcinki te miewają nawet po kilkadziesiąt kilometrów, jak na przykład 53-kilometrowy fragment autostrady A5 między węzłami Gambacher Kreuz i Frankfurter Kreuz. Z kolei na 505 km autostrady A8 za strefy często tworzących się korków uznano w sumie 198 km (dane z atlasu „Deutschland – Europa 2013/2014 ADAC ReiseAtlas”).
Automobilklub ADAC ponadto co roku publikuje raport o korkach. Z ostatniej edycji tego opracowania wynika, że w 2013 r. na sieci niemieckich autostrad odnotowano 415 tys. przypadków korków, których zsumowana długość sięgnęła 830 tys. km!
Z badań Instytutu Badań Transportowych Uniwersytetu w Kassel wynika, że przyczynę 25% korków tworzących się na niemieckich autostradach stanowią wypadki, 30% korków to skutek prowadzonych robót drogowych, ale najczęstszą przyczyną korków jest po prostu duże natężenie ruchu – odpowiada ono za 40% zatorów. Także raport ADAC mówi o problemie „chronicznego przeciążenia niemieckich autostrad”.
KOREK NA OŚMIU PASACH
Fakt, iż podstawowym problemem autostrad w Niemczech jest przeciążenie ruchem, może zadziwiać.
Mianowicie niemiecka sieć liczy 12,9 tys. km – w dużej mierze tworzą ją autostrady rozbudowane do trzech pasów w każdym kierunku (w Polsce standardem są po dwa pasy w jedną stronę). W Niemczech w wielu relacjach istnieją alternatywne ciągi autostradowe – przykładowo z aglomeracji frankfurckiej na południe wybiegają dwie autostrady, by następnie przez ponad 90 km biec równolegle, nie oddalając się od siebie na odległość większą niż 11 km. Z Hamburga do oddalonego o ponad 300 km Zagłębia Ruhry można bez nadkładania drogi pojechać dwoma różnymi autostradami. Berlin otoczony jest Ringiem – wielką autostradową obwodnicą mającą 199 km długości. Niemiecka sieć autostrad ponadto pełna jest odcinków omijających większe węzły oraz łącznic między autostradami. A wszystko to okraszone brakiem generalnego ograniczenia prędkości oraz brakiem opłat.
Imponująca sieć niemieckich autostrad w rzeczywistości na wielu odcinkach staje się potwierdzeniem teoretycznych modeli głoszących, że rozbudowa dróg pobudza ruch samochodowy i w efekcie przynosi kolejne problemy komunikacyjne.
Jedna z takich teorii – prawo Lewisa-Mogridge’a – mówi o tym, że po poszerzeniu drogi ruch samochodowy zwiększy się na tyle, by maksymalnie wypełnić przepustowość zwiększoną za sprawą rozbudowy. Warto tu przywołać przykład autostrady A5, której liczący 8,5 km fragment między węzłami Frankfurt Westkreuz i Frankfurt Flughafen Nord choć został poszerzony do aż czterech pasów w każdym kierunku, to na mapach ADAC wciąż wskazywany jest jako odcinek obfitujący w korki.
KIERUNEK: PARADOKS
Kolejna teoria to paradoks ogłoszony przez Dietricha Braessa, profesora matematyki z Uniwersytetu Ruhry w Bochum. Paradoks Braessa jest twierdzeniem matematycznym mówiącym o tym, że dodanie nowego odcinka do sieci drogowej może prowadzić do zwiększenia natężenia ruchu, finalnie skutkującego wydłużeniem czasu podróży.
O prawdziwości paradoksu Braessa mogliśmy się już przekonać w Polsce. Mianowicie problem korków na autostradzie A1 między Toruniem a Trójmiastem na dobre dał znać o sobie podczas tegorocznych wakacji. Tymczasem niespełna dwa miesiące przed rozpoczęciem wakacji – 30 kwietnia 2014 r. – otwarty został inny odcinek autostrady A1 między węzłami Kowal i Włocławek-Zachód. Otwarcie tego odcinka stworzyło możliwość nieprzerwanej podróży autostradą z centralnej Polski, od węzła z trasą A2 w Strykowie, aż na samo Wybrzeże. To przyciągnęło na autostradę kierowców wcześniej poruszających się wieloma innymi drogami, bardzo szybko sprowadzając na trasę A1 problem korków.
Zjawisko kumulowania się na autostradzie ruchu z różnych dróg pokazały badania wykonane przez bydgoski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W 2013 r. – zanim otwarto autostradę – między Ciechocinkiem a Toruniem-Czerniewicami drogą krajową 1 poruszało się 18,8 tys. pojazdów na dobę. W 2014 r. – po zbudowaniu autostrady – natężenie ruchu na starej drodze krajowej zmniejszyło się do 9,8 tys. pojazdów na dobę, jednakże dobowe natężenie na równolegle wybudowanej autostradzie sięgnęło 20,7 tys. pojazdów. A zatem po otwarciu autostrady ruch w tym korytarzu drogowym w ciągu niespełna roku zwiększył się o dwie trzecie: z 18,8 tys. do 30,5 tys. pojazdów na dobę.
397 KM DO NIEBA
Autostrady od lat przedstawiane są w Polsce jako panaceum na wszystkie problemy transportowe. Dziś sieć polskich autostrad liczy już prawie 1,6 tys. km. Oznacza to, że większość autostrad jest już zbudowana. Do pełni zaplanowanej sieci brakuje dokładnie już tylko 397 km.
Winę za pojawiające się problemy z przepustowością autostrad jak na razie udało się zrzucić na barki systemu poboru opłat opartego na bramkach. Premier Donald Tusk w ekspresowym tempie podjął decyzję, by w wakacyjne weekendy zawiesić stosowanie opłat i otworzyć szlabany na punktach poboru opłat na najbardziej zakorkowanej autostradzie A1. Równocześnie minister Elżbieta Bieńkowska obiecała szybkie wdrożenie elektronicznego systemu opłat, który nie będzie wymagał bramek.
Pytanie, jaka znajdzie się wymówka, gdy okaże się, że – mimo braku bramek – polskie autostrady nadal się korkują.
Autor: Karol Trammer
Źródło: „Z Biegiem Szyn” nr 5 (73) 2014
Poznaj plan rządu!
Analizy niemieckie, które przywołuje autor, nie uwzględniają znaczących różnic w nasyceniu infrastruktury drogowej miedzy Polską a Niemcami. Te różnice nie dotyczą tylko ilości lecz również jakości. Polska podjęła wysiłek budowy nowoczesnej infrastruktury drogowej nie na miarę współczesnych oczekiwań mieszkańców niemal 40 milionowego kraju lecz na poziomie hitlerowskich Niemiec, a więc z opóźnieniem niemal wieku. To Hitler budował autostrady z dwoma pasmami ruchu w jednym kierunku! Zapóźnienie jest tym większe, że infrastruktura drogowa dróg gminnych, powiatowych czy krajowych jest marna, co dodatkowo daje zwiększone parcie na każdy nowocześniejszy odcinek . Inną sprawa jest polityka transportowa państwa, a właściwie jej brak. Autor nie tak dawno podnosił problem destrukcji infrastruktury kolejowej, która w ciągu ćwierćwiecza najjaśniejszej z jasnych demokracji zubożyła kraj o 30 procent torów. O ile mniej ludzi korzysta z tej przyczyny z usług kolei, i z przyczyny zapóźnień rozwojowych kolejnictwa. To nie tylko sprawa fizycznego unicestwienia kolejnictwa lecz również braku wizji zrównoważonego rozwoju transportu. Wolę już nie pisać o transporcie wodnym. Jest oczywiście i “pozytyw” – ekrany dźwiękochłonne, przejścia dla zwierzyny, NATURA2000, ochrona ślimaka i żaby. Jak stwierdził Minister Maciej Nowicki, dopiero nowa Ustawa Ochrony Przyrody pozwoliła na bezproblemowe i przyśpieszone budowanie infrastruktury drogowej. Okazuje się, że państwo Tuska podejmując się unowocześnienia i rozwoju infrastruktury transportowej uchwaliło Ustawę o Ochronie Przyrody a nie Ustawę o Nowych Drogach Transportu …. Największym beneficjentem jednak nie jest ślimak i żaba ale przekrętasy ekologistyczne i nowa rzesza konformistycznej armii urzędników
niezłe brednie – zmuszony jestem jeździć trochę po Europie – i powiem jedno – chciałbym u nas podróżować po takiej infrastrukturze jak w Niemczech – a korki – owszem, CZASEM się tworzą – w 99% z wiadomej przyczyny – wypadek / zwężenia pasa (w godzinach szczytu = korek) / budowa (czyli zwężenie) – innych przypadków nie odnotowałem wałęsając się latami po tych pi3rniczonych drogach…
A informacje o korkach w radio? – to chyba oczywiste, bo jak się ma +- 100 autostrad, to gdzieś zawsze jakieś utrudnienie musi się wydarzyć. Do tego ktoś zapomniał tam napisać, że połowa tych radiowych ostrzeżeń dotyczy nie korków, a miejsc gdzie policja ustawiła aktywne fotoradary (!!!) – więc autor pisze głupoty.
PS. a z drugiej strony prosty fakt, że kopcących samochodów jest coraz więcej i więcej, i przybywa ich szybciej niż dróg – to też oczywiste niestety. Do tego w Polsce jest rozkładana systematycznie kolej (co też przekłąda się na obciążenie dróg)…
Co zabawne – w Niemczech właśnie mówi się o poprawieniu szybkiej kolei – następcy ich ICE – mknącej ~330 km/h … tymczasem w Polsce mami się nas “pieśnią przyszłości” o szybkiej kolei… w porywach do 200 km/h jak dobrze pójdzie… hmm, no comments.
@RobG56
a przekrętasy ekologiczne to nie ekolodzy, tylko politycy i urzędasy – słynna Rospuda to wina urzędników, nikogo więcej (wiem, bo robiłem przy tym) – mitycznych ekologów bierze się na ofiarę, by pokazać plebsowi jakiegoś winnego, kiedy już się politykom gorąco koło 4 liter robi… (tamże dawali d#py przez circa 20 lat “nie mogąc” zrobić nic konstruktywnego – a jak się dziecko wylało z kompielą 2 razy, to trza było wskazać paluszkiem jakiegoś winnego – do tego na przeciw w##ionych rodziców ganiających przez ulicę dzieci)
@pablitto – W Rospudzie nie robiłem, lecz szacuję że kosztowało to Polskę około 400 milionów (ówczesnych) złotych. Lecz Wajrak obraziłby się z wysokości sosny, na nazywanie go urzędasem, nie wspominając o agorowych zleceniodawcach, aktywności Geremka czy rzeczywiście urzędasa Nowickiego Macieja Ministra – i warto przejrzeć Dzikie Życie tamtego czasu – organu prawdziwego ekologisty czy tak jak wcześniej napisałem ekologicznego przekrętasa.