Liczba wyświetleń: 407
Bądź trupem zgodnym z przepisami drogowymi.
“Będziemy bezlitośni…, nikt nie ma prawa nam umknąć…, będziemy ścigać z lądu i powietrza…, … z całą bezwzględnością…” To komunikaty z frontu? Nie, to zapowiedzi polskiej policji drogowej przed każdym wzmożonym natężeniem ruchu w Polsce. I one są spełnione bez żadnej lipy. Państwo w świąteczne dni rzuca przeciwko kierowcom najlepsze siły. Złapać, ukarać, zabrać, nastraszyć. Trwa wojna państwa z obywatelem. Nawet powiem wam, kto ją przegra. Wszyscy.
50 KM/H
W gruncie rzeczy nie powinienem zabierać głosu, bo problem bezpieczeństwa na polskich drogach jest jak najbardziej poważny. Świadczą o tym dane, które jak z rękawa wytrząsają zwolennicy ostrych działań przeciwko zbyt chyżym kierowcom. Przypomnę je, by pokazać skalę zjawiska. W ciągu roku zdarza się około 60 tysięcy wypadków, mamy 6 tysięcy trupów, 55 tysięcy rannych, wypadki drogowe w tym okresie kosztują państwo polskie około 12 mld zł. Zgroza! Warto zatem w Polsce walczyć o poprawę bezpieczeństwa na drogach. Nie od rzeczy byłoby jednak robić to w taki sposób, by państwo się nie kompromitowało. Na razie robi to koncertowo.
Powodem tak licznych wypadków jest oczywiście nadmierna prędkość. Wszyscy, którzy mają wpływ na sytuację na drogach w Polsce, powtarzają to jak mantrę. I rzeczywiście, gdy widzi się świrów, którzy w mieście nie schodzą poniżej 150 na godzinę, a poza miastem wyciskają ze swoich wehikułów, ile fabryka dała, to człowiek myśli, że to musi być prawda. Wypada zatem przyklasnąć zasadzie, by w terenie zabudowanym poruszać się nie szybciej niż 50 kilometrów na godzinę. Gdy prawo to uchwalano, można było usłyszeć mnóstwo ważkich argumentów wspierających ten pomysł. Choćby ten, że pieszy, w którego dmuchnie samochód jadący 50 na godzinę, ma więcej szans na przeżycie niż gdy spotka się z samochodem jadącym 60 na godzinę. To prawdziwe założenie, choć jednocześnie dziwi, czemu ono przyjmuje, że samochody pozbawione są hamulców lub też piesi wyskakują metr przed maską, żeby kierowca nie zdążył zareagować.
Po wprowadzeniu przepisu o 50 kilometrach w terenie zabudowanym, w Warszawie (sądzę, że w innych miastach podobnie) okazało się, że wszyscy olewają nowe prawo. Średnia prędkość poruszania się w Warszawie wynosi 85 km/h. Mamy zatem do wyboru: uznać, że wszyscy kierowcy w stolicy to idioci, albo zaryzykować twierdzenie, że uchwalono złe prawo. Być może ktoś jeszcze pamięta definicję, że martwe prawo przynosi gorsze skutki niż jego brak.
Stołeczna policja poszła po rozum do głowy i dokonała przeglądu ulic w mieście, by dojść do wniosku, że są miejsca, gdzie ulice mają po dwie jezdnie oddzielone barierkami lub szerokim pasem zieleni, po obu stronach brak jest jakichkolwiek zabudowań lub piesi są odgrodzeni. Gliniarze wnioskowali zatem, by w tych miejscach władza zezwoliła na nieco większą prędkość. W żadnym wypadku! – odezwał się Instytut Transportu Samochodowego ustami pani Ilony Buttler. To obrzydliwość. Pomysł typowo wyborczy. W całej Europie „pięćdziesiątka” w mieście jest standardem. Jesteśmy w ogonie pod względem liczby zabitych na ulicach. Trzeba się zastanowić, jak poprawić bezpieczeństwo na ulicach, a nie wprowadzać takie idiotyczne przepisy. No i zamiast na proponowanych kilkunastu trasach udało się zliberalizować prze-pisy ledwie na dwóch. Na pozostałych kierowcy w dalszym ciągu jadą szybciej niż każe idiotyczny przepis umacniając się w przekonaniu, że znaki ograniczenia prędkości służą jedynie dobremu samopoczuciu władzy – podobnie jak kraj, w którym żyją. I tam, gdzie trzeba rzeczywiście jechać wolniej, zdarzają się wypadki.
Ale stołeczna policja ma na to radę: do pierdla! W styczniu tego roku zapowiedziała, że wobec każdego kierowcy, który potrącił pieszego na pasach, będzie występować o trzymiesięczny areszt. Tak powiedział szef stołecznej drogówki młodszy inspektor Jacek Zalewski („GW” z 31 stycznia 2008 r.). Dał tym samym do zrozumienia, że znajomość stosowania prawa nie jest jego najmocniejszą stroną. Zastosowanie aresztu, najostrzejszego środka zapobiegawczego, regulują dość ściśle paragrafy kodeksu postępowania karnego. Automatyczne wnioskowanie o areszt bez rozpatrzenia okoliczności zdarzenia każe się zastanowić, czy władza w ręku pana Zalewskiego to nie jest zbyt ryzykowny eksperyment.
30 KM/H
W całej Polsce jest podobnie. Kierowcy na polskich drogach pamiętają o dwóch podstawowych zasadach: policja jest ich śmiertelnym wrogiem, a na znaki nie należy zwracać uwagi, bo nader często stoją bez sensu. Jeżdżą więc na wyczucie i zabijają się gromadnie. Nadmierna prędkość jest przyczyną 20 procent wypadków. To przyczyna istotna, ale nie jedyna. Może zatem wskazane byłoby spojrzeć na bezpieczeństwo ruchu drogowego całościowo?
Idzie w skrócie o to, by nie koncentrować się jedynie na represjach wobec użytkowników dróg, lecz pomyśleć, co zrobić, by cały system pracował na poprawę bezpieczeństwa. Nie da się tego zrobić bez poprawy jakości dróg. W Polsce to nie będzie łatwe. Główny problem polega na tym, że od roku 1999 do nowego układu administracyjnego kraju dostosowano sieć dróg publicznych, którą ze względu na rodzaj pełnionych funkcji podzielono na następujące kategorie: drogi krajowe stanowią własność skarbu państwa, a drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne stanowią własność samorządu odpowiedniego szczebla. Mówiąc inaczej państwo włada drogami krajowymi, czyli 5 procentami wszystkich dróg w kraju. I na nich może robić coś w sposób w miarę skoordynowany. Całej reszcie może naskoczyć. Musi ustąpić miejsca lokalnym mistrzom rozwiązań drogowych. Na co ich stać, widać na każdym kilometrze. Wzajemnie wykluczające się znaki, ograniczenia prędkości do 30 km/h na odcinkach płaskich po horyzont bez śladu zabudowań, bo kiedyś zginęła tam ulubiona kura sołtysa, zakręty o wyprofilowaniu gwarantującym wypadnięcie z drogi i różne takie. Choć i na krajówkach można spotkać fajne pomysły jak choćby skucie asfaltowego pobocza na drodze z Częstochowy do Kłobucka argumentowane tym, że węższa droga bez pobocza jest bezpieczniejsza, no i tańsza. Mówiąc krótko, nie można mieć nadziei, że będzie normalnie.
40 KM/H
Chociaż jest do czego sięgnąć. Wszelkie mądrości wyłożono w programie poprawy bezpieczeństwa GAMBIT w 1996 r. Program stworzył profesor Ryszard Krystek, były wiceminister infrastruktury, człowiek, który na temat bezpieczeństwa drogowego wie wszystko. GAMBIT został wtedy częścią Rządowego Programu Ochrony Zdrowia. Nie został jednak wdrożony centralnie, bo SLD przestał rządzić, a nowy rząd AWS chyba się brzydził wziąć dokument do ręki, nic więc nie zrobił. W 2000 r. profesor napisał nową wersję, a rząd ją przyjął, ale na wszelki wypadek nie dał kasy na realizację. Potem były kolejne programy, ale państwo dość rachitycznie wspiera ich wdrożenie.
Trochę to dziwne, bowiem Unia Europejska, walcząc o ograniczenie liczby ofiar w ruchu drogowym, przyjęła swój program EuroRap mający bardzo podobne założenia jak koncepcja profesora Krystka. Zwraca się tam bardzo uwagę na jakość dróg. Polska mogłaby już dawno do niego przystąpić, problem w tym, że konieczne jest, by jednym z przystępujących podmiotów była Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). A ta się nie kwapi. Wie, co robi. Członkowie EuroRapu poddają się dokładnym badaniom bezpieczeństwa dróg. Dostają gwiazdki oznaczające poziom bezpieczeństwa. Raport po badaniach EuroRapu musiałby wykazać, że w Polsce drogi to śmiercionośne instrumenty, a znaczna część z nowo wybudowanych też nie gwarantuje kierowcom bezpieczeństwa. Trzeba by wtedy jakoś zareagować, coś zrobić, i to na szczeblu rządowym. A przecież teraz sytuacja jest dla państwa idealna – jedyne, co znakomicie mu wychodzi, to zarabianie na karach dla kierowców. Można je sypać tym łatwiej, że nie ma żadnej logiki na drogach. Ludzie klną i się zabijają, budżet puchnie, różni fachowcy w mediach mówią, że to wszystko przez nieuwagę kierowców. Przeciwdziałania? Na niedawnej konferencji dotyczącej ubezpieczeń Anna Zielińska z Instytutu Transportu Samochodowego zaproponowała, by po raz kolejny obniżyć dopuszczalną prędkość w terenie zabudowanym do 40 km/h.
Ale to i tak nie ma znaczenia, bo chodzi – jak się zdaje – o to, by zlikwidować indywidualny transport samochodowy jako zjawisko. Jasno wyraził to profesor Krystek: Dobrze rozwinięta sieć transportu szynowego: pociągi superszybkie, regionalne i podmiejskie, metro, tramwaj, stanowią przyszłość transportu publicznego, którego zadaniem jest zastąpienie samochodu w podróżach masowych, a zwłaszcza w codziennych dojazdach do pracy („Niebezpieczeństwo ruchu drogowego, mity i rzeczywistość” str. 17).
Ja to rozumiem, ale jestem spokojny o klęskę tej słusznej koncepcji. Zarówno za zdematerializowanie samochodów, jak i za budowę sieci transportu alternatywnego będzie odpowiadać nasze państwo, na pewno więc się to nie uda.
Autor: Maciej Wiśniowski
Źródło: Tygodnik “NIE” nr 23/2008
Poznaj plan rządu!
