Liczba wyświetleń: 741
W lutym 2011 r. Ministerstwo Infrastruktury podpisało umowę z PKP Intercity zapewniającą tej spółce coroczną dotację sięgającą 300 mln zł. Resort zobowiązał się wypłacać spółce wielomilionowe kwoty z budżetu państwa do 2020 r., z możliwością wydłużenia tego okresu aż do 2025 r.
Środki budżetowe trafiające do PKP Intercity mają stanowić rekompensatę za uruchamianie połączeń międzywojewódzkich, czyli pociągów pod marką Twoje Linie Kolejowe (TLK), o których na stronie internetowej przewoźnika czytamy, że „to wyjątkowa, rozległa sieć dziennych i nocnych połączeń pospiesznych obsługiwana przez pociągi docierające do najdalszych zakątków kraju”.
UNIKALNY KNOW-HOW
Podpisana w lutym 2011 r. „Umowa ramowa o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich” nie tylko została zawarta z wolnej ręki, ale jest przy tym tajna. Próby dostępu do treści umowy kończą się odmową argumentowaną tym, że dokument zawiera „unikalny know-how”.
Decyzję o zawarciu umowy z PKP Intercity z pominięciem jakichkolwiek procedur przetargowych ministerstwo tłumaczyło tym, że „nie ma w Polsce innego przewoźnika kolejowego, który posiadałby zdolność wykonywania przewozów międzywojewódzkich w takim zakresie, takiej skali i na takich zasadach jak PKP Intercity”.
W praktyce realizacja umowy wygląda tak, że ministerstwo – jako organizator przewozów międzywojewódzkich – jest zobowiązane do przekazywania milionowych dotacji spółce PKP Intercity, a jednocześnie przewoźnik ten wcale nie jest zobowiązany do stosowania się do wytycznych resortu.
ROZWIĄZANIE NIE JEST MOŻLIWE
Dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” dotarł do korespondencji między ministerstwem a PKP Intercity z czerwca 2012 r., w której urzędnicy resortu wnioskowali o rozszerzenie sieci połączeń TLK o Kłodzko, Polanicę-Zdrój, Duszniki-Zdrój, Kudowę-Zdrój oraz o Gorlice, Jasło, Krosno, Sanok i bramę w Bieszczady – Zagórz. Pojawiły się również wnioski o uruchomienie pociągów TLK w relacjach z Warszawy do Gorzowa Wielkopolskiego przez Poznań, Zbąszynek i Międzyrzecz oraz z Warszawy do Szczecina przez Toruń, Bydgoszcz i Piłę. Ministerstwo wnioskowało też, aby jednemu z pociągów TLK docierających do Olsztyna wydłużyć relację do Suwałk przez Kętrzyn, Giżycko, Ełk, Olecko, a także o wprowadzenie nocnego połączenia TLK Wrocław – Katowice – Kielce – Radom – Lublin.
W odpowiedzi spółki PKP Intercity do prawie wszystkich wskazań ministerstwa odniesiono się słowami: „zaproponowane rozwiązanie nie jest możliwe”, argumentując to albo „brakiem wystarczającej liczby drużyn konduktorskich i trakcyjnych potrzebnych do obsługi pociągów”, albo „brakiem środków trakcyjnych zwłaszcza lokomotyw spalinowych”. Urzędnicy ministerstwa w swoim kolejnym piśmie napisali, że „trudno jest przyjąć do wiadomości w/w wyjaśnienia zwłaszcza od kluczowego przewoźnika pasażerskiego w kraju, który świadczy usługi przewozu koleją w ramach służby publicznej”.
I na tym wymiana zdań się skończyła – w ofercie spółki PKP Intercity do dziś nie pojawiły się połączenia, o które ministerstwo wnioskowało w połowie 2012 r.
ZASADY SĄ PO TO, BY JE ŁAMAĆ
Relacji między ministerstwem a spółką PKP Intercity nie unormowało przyjęcie w październiku 2012 r. dokumentu pod nazwą „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym”.
Plan transportowy został przyjęty jako rozporządzenie ministra i co za tym idzie opublikowany w Dzienniku Ustaw. Spółce PKP Intercity wcale jednak nie przeszkadza to w ignorowaniu określonych w tym dokumencie zasad kształtowania sieci połączeń funkcjonującej pod marką TLK.
Jednym z warunków postawionych w planie jest „zapewnienie bezpośrednich pociągów (nie mniej niż dwie pary na dobę) pomiędzy Warszawą a pozostałymi miastami wojewódzkimi”. Warunek ten nie jest spełniony w przypadku połączeń Warszawy z Gorzowem Wielkopolskim (tylko jedna para na dobę), Zieloną Górą (również tylko jedna para na dobę) oraz Opolem, do którego nie dociera z Warszawy ani jeden bezpośredni pociąg TLK.
Kolejna wytyczna zawarta w planie transportowym mówi o zapewnieniu co najmniej jednej pary bezpośrednich pociągów na dobę między Warszawą (lub ewentualnie innym miastem wojewódzkim) a obszarami o najniższej dostępności transportowej określonymi w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Pomorzem Środkowym, Suwalszczyzną, Roztoczem, Bieszczadami, Beskidem Sądeckim, Beskidem Żywieckim, Kotliną Kłodzką oraz Kotliną Jeleniogórską. W przypadku aż pięciu spośród ośmiu tych obszarów warunek z planu transportowego nie jest spełniony.
WYCINANIE PASAŻERÓW
Od przełomu 2008 i 2009 r. – kiedy to cały segment przewozów międzywojewódzkich został przekazany ze spółki PKP Przewozy Regionalne do PKP Intercity –miało miejsce kilka dużych fal cięć połączeń.
We wrześniu 2009 r. – a więc już w pierwszym roku kursowania połączeń międzywojewódzkich pod banderą PKP Intercity – pociągi pospieszne wycofano z Brodnicy, Grudziądza, Kłodzka, Mielca, Nysy czy Olkusza. W grudniu 2009 r. pociągi pospieszne zniknęły dodatkowo z Gorlic, Jasła, Krosna oraz Sanoka.
W czerwcu 2010 r. zniknęły ostatnie połączenia TLK z Warszawy do Szczecina i Gorzowa Wielkopolskiego przez Bydgoszcz i Piłę. W tym samym roku Suwalszczyzna straciła bezpośrednie połączenia TLK z Olsztynem, Opolem, Poznaniem, Toruniem oraz Wrocławiem.
Z kolei w marcu 2011 r. – gdy okazało się, że spośród 2738 wagonów należących do PKP Intercity sprawnych jest tylko 1200 – rozkład jazdy przerzedzono po to, by wagonami ze zlikwidowanych pociągów zasilić te składy, które zostały w rozkładzie.
Przez pierwszych pięć lat funkcjonowania połączeń międzywojewódzkich w spółce PKP Intercity pociągi z tego segmentu przestały docierać ponadto do Bolesławca, Braniewa, Legnicy, Lubaczowa, Lubania, Strzyżowa, Olecka czy Zgorzelca.
Jednocześnie rozrzedzony został rozkład na głównych ciągach. Przykładowo w relacji Warszawa – Radom – Kielce – Kraków od 2009 r. liczba całorocznych dziennych pociągów TLK spadła z sześciu do dwóch.
Kolejne fale cięć musiały poskutkować drastycznym spadkiem liczby podróżnych. W 2008 r., a więc w ostatnim roku kursowania pociągów pospiesznych pod banderą spółki PKP Przewozy Regionalne skorzystały z nich 42,4 mln pasażerów. Natomiast w 2013 r. – wedle informacji otrzymanej od spółki PKP Intercity – z pociągów pospiesznych TLK skorzystało 26,3 mln pasażerów.
DOTACJA W CIEMNO
Sieć połączeń międzywojewódzkich wciąż się kurczy, postanowienia planu transportowego nie są realizowane, a liczba pasażerów nieustannie spada – mimo to PKP Intercity może liczyć na coraz to wyższe dotacje. Przez minione pięć lat przewoźnik tytułem dofinansowania do przewozów międzywojewódzkich otrzymał z budżetu państwa w sumie już grubo ponad miliard:
– w 2009 r. – 175,4 mln zł,
– w 2010 r. – 201,6 mln zł,
– w 2011 r. – 220 mln zł,
– w 2012 r. – 297,4 mln zł,
– w 2013 r. – 356,3 mln zł.
Dodajmy, że dotacja za miniony rok była aż o 100 mln wyższa od poziomu finansowania, jaki pierwotnie został zaplanowany zarówno w planie transportowym, jak i w umowie wieloletniej między ministerstwem a przewoźnikiem.
– PKP Intercity na podstawie comiesięcznych rozliczeń otrzymuje rekompensatę, która pokrywa różnicę pomiędzy rzeczywistymi przychodami uzyskanymi ze sprzedaży biletów i faktycznie poniesionymi kosztami realizacji przewozów w ramach umowy – wyjaśnia Piotr Popa, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. – Rekompensata nie jest więc wartością stałą, a umowa określa jedynie maksymalny pułap rekompensaty jaki spółka może otrzymać. Jeśli w ciągu roku z bieżących rozliczeń będzie wynikało, iż dotacja zaplanowana na pokrycie deficytu wykonywanych przewozów będzie niewystarczająca, wówczas ministerstwo podejmie działania w celu jej zwiększenia.
Comiesięczne rozliczenia pomiędzy ministerstwem a spółką PKP Intercity prowadzone są w ciemno. Z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju otrzymaliśmy bowiem oficjalną informację, że resort nie posiada nawet tak podstawowych danych jak liczba pasażerów pociągów TLK w ujęciu miesięcznym.
POCIĄG DO STRAT
Finansowanie sieci połączeń międzywojewódzkich opiera się na zasadzie „koszty – przychody = wysokość dotacji”. Ministerstwo pokrywa zatem stratę w wysokości deklarowanej przez PKP Intercity.
Przez ostatnich pięć lat dofinansowanie do połączeń międzywojewódzkich z roku na rok rosło, co oznacza, że straty PKP Intercity związane z uruchamianiem pociągów TLK były z roku na rok coraz większe.
Tymczasem likwidowanie połączeń kolejowych jest przecież przedstawiane jako działanie mające na celu poprawę wyników ekonomicznych. W rzeczywistości po kolejnych latach upływających pod znakiem likwidacji pociągów TLK rozziew między kosztami a przychodami stawał się coraz większy. Oznacza to, że polityka cięcia połączeń w praktyce prowadzi nie do ograniczania strat, lecz do ich powiększania.
Mimo to PKP Intercity – przy akceptacji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju – zaplanowało kolejne duże cięcie pociągów TLK. Mowa o „marcowej korekcie rozkładu jazdy”, która wejdzie w życie 9 marca 2014 r. Na „korektę” składają się likwidacje połączeń, skrócenia relacji pociągów oraz ograniczenia terminów kursowania.
KOREKTA, CZYLI CIĘCIA
W ramach marcowej „korekty” zostaną zlikwidowane pociągi kursujące nawet między największymi polskimi aglomeracjami. Mowa o składach TLK „Dolnoślązak”, „Pogórze” i „Wyspiański” obsługujących trasę Kraków – Katowice – Opole – Wrocław czy o połączeniu TLK „Reymont”, które łączy Łódź z Krakowem.
Po marcowych cięciach terminy kursowania części pociągów ograniczone zostaną do tylko jednego lub dwóch dni w tygodniu. Dotyczy to nawet pociągów o kilkusetkilometrowych relacjach łączących największe polskie miasta, jak TLK „Uznam” z Krakowa przez Katowice, Wrocław, Poznań, Szczecin do Świnoujścia czy TLK „Rawa” z Bydgoszczy przez Toruń, Łódź, Częstochowę, Sosnowiec do Katowic.
Pod „korektą” kryją się również skrócenia relacji – przykładowo pociąg TLK „Ślązak” z Przemyśla, zamiast do Zielonej Góry, dojedzie tylko do Wrocławia, a TLK „Hetman” z Poznania, zamiast do Zamościa, dotrze tylko do Rzeszowa. Oznacza to, że połączenia TLK zostaną całkowicie wycofane z odcinków Wrocław – Zielona Góra czy Stalowa Wola – Zamość. A są to odcinki, których obsługa pociągami międzywojewódzkimi przewidziana jest w planie transportowym.
Wskutek marcowej fali likwidacji pociągi TLK znikną z Biłgoraja, Brzegu Dolnego, Głogowa, Leżajska, Niska, Nowej Sarzyny, Nowej Soli, Ostrowca Świętokrzyskiego, Sandomierza, Stalowej Woli, Starachowic, Ścinawy, Wołowa czy Zamościa.
Wygląda na to, że urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju są świadomi tego, że marcowe cięcia połączeń zwiększą stratę spółki PKP Intercity i w konsekwencji wymuszą kolejny wzrost dotacji. Albowiem gdy tylko pojawiła się informacja, że spółka PKP Intercity dokona w marcu 2014 r. kolejnych cięć w sieci połączeń TLK, Stanisław Krakowski z resortu infrastruktury natychmiast powiedział o konieczności zwiększenia dotacji: – PKP Intercity otrzyma w bieżącym roku dotacje w wysokości określonej w ustawie budżetowej, która w pełni wyczerpuje zobowiązania Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju wynikające z dziesięcioletniej umowy ramowej. Co więcej, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju będzie podejmowało działania, aby dotację tę jeszcze zwiększyć w ciągu roku (cytat za dziennikiem „Rzeczpospolita”).
Jak widać, w ministerstwie nikt już nie kryje, że dotacje z budżetu państwa nie są przeznaczone na rozwój oferty przewozowej, ani nawet na jej utrzymanie. Tak naprawdę z dotacji finansuje się likwidowanie pociągów.
Autor: Karol Trammer
Źródło: „Z Biegiem Szyn”, nr 2 (70) 2014
Poznaj plan rządu!
Wycinanie pasażerów to stara metoda prowadząca do likwidacji linii jako nieopłacalnej. Praktykuje się to od wielu, wielu lat. Rozkład jazdy tak się ustala aby nie pasował nikomu: ani dojeżdżającym do pracy pasażerom ani uczniom do szkół. Kiedyś jeszcze praktykowano pobieranie przez konduktorów do kieszeni opłaty za bilet od wsiadających ze stacji, na której nie było kasy. Jak jest teraz – nie wiem.
A teraz po prostu nic się nie opłaca, bo po co PKP Intercity ma zagospodarowywać linie kolejowe skoro za zmniejszanie ich ilości dostaje coraz wyższe dotacje? Każdy by tak chciał nie pracować a brać dużą kasę. Czy w końcu ktoś się dobierze do tyłka tym, co podpisują niekorzystne dla budżetu umowy?
@free_man
To może Demokracja Bezpośrednia?
http://db.org.pl/
A co do ludzi to nie są nieinteligentni tylko zmanipulowanie przez media.
Rozleniwili się też umysłowo.
Znaczna większość Polaków wie, że zarabiają za mało w porównaniu do kosztów utrzymania i cen. Tu nie trzeba być Einsteinem 😉
Ale to się da zmienić.
Rozmawiać, edukować i obnażać kłamstwa rządu.
Innych partii jest dużo, jest na kogo głosować.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Partie_polityczne_Polski
Najważniejsze to odsunąć obecny beton partyjny.
Każdy głos oddany na inne partie jest ważny.
@free_man
Ja również głosowałem na Korwina… 🙂
Od samego narzekania NIC się nie zmieni.
Trzeba działać!
Jeśli popierasz Korwina to pomóż mu zbierać podpisy!
A jeśli chodzi o DB to skąd wiesz, że by się nie udało?
Skąd ten pesymizm?
Ja chcę mieć realny wpływ na moich przedstawicieli, a Ty?
Chcę mieć możliwość współdecydowania o najważniejszych sprawach dla kraju, a Ty?
Spytaj Polaków o te sprawy.
Zapewne poprą te postulaty.
Ja nie chcę aby ktoś mną rządził.
Ja chcę współrządzić wraz z resztą obywateli.
Ja też głosowałem na Kórwina w wyborach prezydenckich – głównie po to, by popsuć statystyki, bo oczywistym jest, że zbiera zawsze kilka %.
Równie dobrze mógłbym głosować na jakiegoś np. Ikonowicza -wcale się tego nie wstydząc.
Miałem przyjemność rozmawiać kilka razy z Korwinem na jakiś spotkaniach – i muszę przyznać, że jak dla mnie – to jużnie jest żadna opcja. “Zestarzał się” trochę w myśleniu, a część niestety – ogranych demagogii – powtarzana jest nie tylko przez niego, ale i jakiś prawicowych działaczy jakiś PJN’ów czy kolesi, którzy się do niego przyklejali – np.
– nikt niczego nie zrobi za darmo (???)
…protokół WWW, Linux, CMS strony partii Nowa Prawica i innych – to SĄ darmowe wynalazki – i dzięki Bogu, bo byśmy się nie pozbierali, gdyby jakiś micro$oft położył na to łapę
– nie ma niczego za darmo (???)
…Słońce, woda, wiatr, fale, rosnące rośliny… – ja wiem – na pewno to wszystko zużywa jakąś energię Wszechświata (zakładając, że jest skończona, bo wcale nie musi) – i wiem, możemy “bezczelnie” i chamsko się do niej podpiąć… zużywając jej może z 10 do -(minus) zylionów-zylionowej potęgi 😉 – co nie ma oczywiście żadnego znaczenia…
itp. itd. – po prostu czasy tych panów trochę wyprzedziły – co jest, z całym szacunkiem, naturalnym procesem. W latach ’90 uważałem ludzi pokroju Korwina za full-szacun gości, zbierając z ust każde słowo – ale trochę sam później podrosłem.
Nie rozwijając się – w żadną politykę i ideologiczny system raczej już nie uwierzę – a jedyne, co warte jest – moim subiektywnym oczywiście zdaniem – to np. Demokracja Bezpośrednia.
-i wcale nie uważam też, że jest to lek na całe zło. Nawet, gdybyśmy to wprowadzili – podjęlibyśmy pewnie dziesiątki (setki, tysiące?) słabych, złych decyzji, zanim nauczylibyśmy się korzystać z tego dobrodziejstwa.
To samo dotyczy np. tak gnębionego przez media anarchizmu (i “prawicowców” czy pseudo-“narodowców” do tego – też średnio rozumiem dla czego, gdyż jeśli chodzi o “lokalny patriotyzm” to nie są wcale odległe idee, patrząc z boku).
Pozdrawiam