Liczba wyświetleń: 160
Megaport w Chancay, otwarty w Limie 14 listopada 2024 r. przez tymczasową przywódczynię peruwiańskiego państwa Dinę Boluarte i prezydenta Ludowej Republiki Chin Xi Jinpinga, ma się stać głównym elementem mechanizmu logistycznego azjatyckiej potęgi w Ameryce Południowej.
Ze szczytu klifu górującego nad oceanem słychać dyskretny szum fal mieszający się z metalicznym hałasem olbrzymich instalacji wznoszących się nieopodal. Zza ogrodzenia widać majestatyczny taniec kontenerowców i powolne ruchy zautomatyzowanych dźwigów. Te niebieskie olbrzymy zajęte są załadunkiem i rozładowywaniem statków towarowych zacumowanych między przeprawami.
W zatoce miasta Chancay, leżącego około 80 kilometrów na północ od Limy, peruwiański operator górniczy Volcan Compañia Minera postanowił w 2013 r. rozpocząć budowę megaportu, który połączyłby Amerykę Południową bezpośrednio z Azją, a w szczególności z Chinami, wiodącym partnerem handlowym wszystkich krajów w regionie. Miejsce nie zostało wybrane przypadkowo. Głębokie wody zatoki pozwalają na wejście do portu kontenerowcom przewożącym do 18 tys. TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit, 1 TEU to objętość kontenera o długości 20 stóp). Lokalizacja pozwalała na wytyczenie idealnie prostej linii do Szanghaju długiej na 17 tys. kilometrów. W 23 dni, czyli o 12 mniej niż to było wcześniej, można stąd dotrzeć do epicentrum światowego handlu. To oszczędność czasu i kosztów logistycznych o 20%, co odbija się na cenach wwożonych i wywożonych towarów. Dotychczasowe trasy zmuszały południowoamerykańskich przewoźników, by docierali do Chin – z ładowniami pełnymi produktów rolnych (zboża) i wydobywczych – przez północnoamerykańskie węzły portowe Manzanillo w Meksyku albo Long Beach w Kalifornii.
Początkowe ambicje Volcan zyskały nowy wymiar w 2019 r., gdy andyjska firma połączyła siły z chińskim państwowym armatorem Cosco Shipping Ports. Czwarta pod względem wielkości firma żeglugowa na świecie zdominowała transport kontenerowy na Oceanie Spokojnym. Nowi partnerzy utworzyli wspólne konsorcjum – Cosco Shipping Ports Chancay – z zadaniem rozszerzenia projektu. Chiński gigant ma w nim 60% udziałów. Firma zainwestowała 1,3 mld euro, aby rozpocząć pierwszą fazę realizacji projektu. Volcan ze swojej strony zaciągnął w chińskich bankach pożyczki w wysokości 975 mln dolarów i scedował działalność portową na autonomiczną spółkę Inversiones Portuarias Chancay [1].
Wielkie ambicje i plany
Projekt obejmuje powierzchnię 141 hektarów. Jest jednym z największych projektów infrastrukturalnych, w który Chińska Republika Ludowa zainwestowała w Ameryce Łacińskiej – 3,5 mld dolarów. Po ukończeniu port będzie przyjmował statki o pojemności 24 tys. TEU, najpierw milion, a następnie 3 mln kontenerów rocznie. Dzięki strategicznemu położeniu w Ameryce Południowej terminal ma stać się centrum wymiany handlowej między krajami regionu a drugą potęgą gospodarczą na świecie. Jeżeli chodzi o wartość, to handel między Chinami a subkontynentem południowoamerykańskim znacząco się zwiększył od początku wieku, wzrastając z 18 mld dolarów w 2002 r. do 500 mld w 2024 r. [2] Brazylia bierze pod uwagę potencjał tego projektu. W 2024 r. „lulistowski” rząd ogłosił utworzenie pięciu nowych „południowoamerykańskich dróg integracji i rozwoju” [3]. W zamierzeniu mają one ożywić ambicje Inicjatywy na rzecz integracji infrastruktury regionalnej w Ameryce Południowej (IIRSA) z lat 2000. Już ten projekt miał na celu realizację szerokiego programu wspólnej regionalnej infrastruktury (transport, energia i komunikacja). Obecnie dwie drogi obejmują Chancay: droga nr 2, tzw. amazońska, oraz nr 3, zwana „Quadrante Rondon”. Dzięki tym dwóm drogom brazylijski eksport popłynie bezpośrednio do Chin przez Ocean Spokojny.
Port w Chancay stanie się bramą, przez którą przechodzić będą nowe jedwabne szlaki (Belt and Road Initiative, BRI), zainicjowane w 2013 r. przez chińskiego prezydenta Xi Jinpinga[4]. 21 krajów w regionie (po zapowiedzianym wycofaniu się Panamy wskutek nacisków ze strony administracji Donalda Trumpa w związku z kanałem) zaangażowało się w ten ogromny program globalnej infrastruktury firmowany przez Pekin i finansowany z jego pożyczek i inwestycji. Dla Ameryki Łacińskiej, wiele sektorów jest priorytetowych: transport, energia, telekomunikacja, Internet czy sztuczna inteligencja. Celem nowego terminalu jest także zapoczątkowanie nowego etapu w rozwoju infrastruktury wewnątrzregionalnej (lądowej, rzecznej, morskiej) i promowanie ich wykorzystania dla eksportu surowców naturalnych, których potrzebują Chiny. A w zamian, tą samą drogą pójdzie import produktów wytwarzanych w ChRL.
A my wciąż żyjemy w średniowieczu
Jednakże na drodze do realizacji tych świetlanych perspektyw stoi wiele przeszkód. Pomimo chińskich inwestycji brak dróg i infrastruktury kolejowej pozostaje endemicznym problemem w Peru, podobnie jak w innych krajach Ameryki Południowej i może utrudnić regionalny wzrost. Lecz główną przeszkodą dla rozwoju BRI z portu Chancay stanowi przede wszystkim słabość państwa w tym andyjskim regionie.
Samo miasto usadowione jest plecami do infrastruktury i kryje się za imponującym betonowym murem, odgradzającym je od budowy. Między linią brzegową a drogą panamerykańską biegnącą wzdłuż pacyficznego wybrzeża kontynentu miasto – od dawna uzależnione od swojego portu rybackiego – zamierza skorzystać z nowych możliwości biznesowych. Po wielu latach niedogodności związanych z pracami budowlanymi, 65 tys. mieszkańców Chancay nie chce być wykluczonymi z „rozwoju” i „postępu” obiecywanego przez media i służby prasowe konsorcjum. Kilka miesięcy przed inauguracją portu mieszkańcy zwołani przez lokalne stowarzyszenia demonstrowali, domagając się od nowych panów wybrzeża więcej inwestycji w potrzeby życia codziennego miasta. Podczas przemarszu jedna z demonstrujących podzieliła się swoimi obawami: „W Chancay nie mamy usług publicznych. A te nieliczne, które działają, są w opłakanym stanie. Budują tu najnowocześniejszy port w Ameryce Południowej, a my wciąż żyjemy w średniowieczu”.
W podobnym tonie wypowiadali się inni demonstranci. Kobieta z transparentem w ręku „Nie chcemy stać się kolejnym Callao” wyjaśnia, że chodzi o sytuację portu w regionie Limy obsługiwanego przez dubajskiego giganta logistycznego Dubai Ports World (DP World). To miasto na przedmieściach peruwiańskiej stolicy doświadczyło na własnej skórze wszystkich problemów społecznych – przemocy, ubóstwa, wykluczenia – podczas gdy operator portu bije rekordy wydajności (prawie 2 mln kontenerów przeładowanych w 2024 r.) [5]. W Chancay może się stać podobnie.
Pod koniec manifestacji burmistrz Juan Álvarez Andrade zaprosił nas do swojego biura z widokiem na Plaza de Armas („Plac Broni”). Do ratusza przylega gigantyczna chińska restauracja Chifa Laifu i azjatycki supermarket. Znak czasów. Urzędnik miejski gorzko stwierdza: „Chancay ma obecnie tylko jeden szpital, który został zaprojektowany dla 10 tys. mieszkańców. Mamy tu tylko dwa oddziały bankowe, 39% populacji nie ma podłączenia do kanalizacji, a co trzeci mieszkaniec nie ma dostępu do wody pitnej. Nie mamy dworca autobusowego. A policja dysponuje tylko czterema pojazdami i dwoma motocyklami na 64 funkcjonariuszy”.
W tych warunkach przewidywalny wzrost demograficzny może pociągnąć za sobą pojawienie się ubóstwa, które sprzyja rozwojowi mafii. A przecież port Chancay jest budowany w centrum produkcji kokainy obejmującym Kolumbię, Peru i Boliwię. Nowa arteria do Azji może pobudzić apetyty handlarzy narkotyków. Zarówno w celu ekspansji na rynki azjatyckie, jak i nielegalnego sprowadzania składników chemicznych produkowanych w Chinach (przez tamtejszy przemysł medyczny) potrzebnych do produkcji narkotyków syntetycznych, takich jak fentanyl [6]. Zastępca dyrektora generalnego Cosco Shipping’s Ports Chancay, Gonzalo Rios, uspokaja. Zapewnia nas, że „automatyzacja usług zmniejsza obecność ludzkiego personelu i eliminuje zjawisko infiltracji przez przestępczość zorganizowaną i korupcję”. Jego zdaniem technologia „gwarantuje nadzór i bezpieczeństwo portu kontenerowego”.
Ból głowy w Waszyngtonie
Chiny, nowe jedwabne szlaki i przemyt narkotyków. W Waszyngtonie wszystkie kontrolki świecą się na czerwono. Największą światową potęgę zajmują jeszcze inne rzeczy. Według generał Laury Richardson, byłej szefowej Południowego Dowództwa Armii Stanów Zjednoczonych , Chancay „może służyć jako obiekt podwójnego zastosowania, ponieważ jest to port głębokowodny”. „Mogłaby z niego korzystać chińska marynarka wojenna (…). Jest to scenariusz, który już obserwowaliśmy w innych regionach świata” [7]. Pani Richardson podziela opinie Roberta Evana Ellisa. W opinii profesora Instytutu Studiów Strategicznych Kolegium Wojennego Armii Stanów Zjednoczonych, infrastruktura stanowi „możliwe zagrożenie militarne dla zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych” [8].
Zaledwie dwa dni po inauguracji, Mauricio Claver-Carone – bliski współpracownik Donalda Trumpa, który przewodniczył Międzyamerykańskimu Bankowi Rozwoju (IDB) w latach 2020-2022 – powiedział: „Każdy produkt przechodzący przez Chancay lub jakikolwiek inny port w regionie posiadany lub kontrolowany przez Chiny powinien podlegać cłu w wysokości 60%, tak jakby był to produkt pochodzący z Chin. Taryfy te powinny również sprawić, że kraje zastanowią się dwa razy, zanim pozwolą Pekinowi na budowę portu na ich terytorium” [9]. Od czasu, gdy wypowiedział te słowa, kubańsko-amerykański urzędnik został specjalnym wysłannikiem Departamentu Stanu do Ameryki Łacińskiej.
Lima pod presją
Czy Peru – po Meksyku i Panamie – będzie zmuszone do wyboru strony? Peruwiański rząd przekonuje, że jest otwarty na inwestycje ze wszystkich kierunków i przypomina, że podpisał umowę o wolnym handlu ze Stanami Zjednoczonymi. Lima okazuje swoją dobrą wolę, zaznaczając, że podczas gdy Chancay przyciąga powszechną uwagę, to równolegle rozwija się współpraca z wiodącą światową potęgą. Rzeczywiście, kierujący portami w Hueneme w Kalifornii oraz Paita na północy Peru (specjalizujących się w handlu produktami rolnymi i samochodami) podpisali 15 listopada 2024 r., czyli dzień po inauguracji Chancay, projekt umowy o partnerstwie ich miast. Ta finansowana przez Departament Stanu inicjatywa ma oficjalnie na celu „wspieranie stosunków handlowych, poprawę wymiany handlowej i promowanie rozwoju gospodarczego obu portów i otaczających je regionów” [10].
Podczas gdy Stany Zjednoczone od 2023 r. regularnie protestują przeciwko rosnącej potędze Chin w dziedzinie infrastruktury w Peru, to nadal utrzymują tradycyjny wpływ na kraj, jego klasę polityczną i elity wojskowe [11]. Wspierają obecną tymczasową prezydent Dinę Boluarte od czasu impeachmentu Pedro Castillo w 2022 r. [12] Oba kraje mają liczne umowy dotyczące bezpieczeństwa i obrony (zwalczania przemytu narkotyków i nielegalnych połowów, wspólnej cyberobrony, szkolenia i wyposażenia policji i sił zbrojnych itp.), które zapewniają Waszyngtonowi obecność wojskową na tym terytorium.
Administracja Trumpa ma zatem możliwość ingerowania w wewnętrzne sprawy Peru, gdyby chciała to zrobić, podczas gdy wybory parlamentarne są tam przewidziane na 2026 r. Tymczasem fale nadal rozbijają się o nabrzeże portu w Chancay.
Autorstwo: Romain Migus
Tłumaczenie: Ewa Cylwik
Źródło: Monde-Diplomatique.pl
Przypisy
[1] „Volcan aprueba préstamo de bancos chinos por US$ 975 millones a favor de puerto de Chancay”, „El Comercio”, Lima, 29 marca 2023. [2] „World insights: How a key mechanism drives China-Latin America cooperation”, Xinhua, 13 stycznia 2025, https://english.news.cn. [3] „Rotas de Integração Sul-Americana”, prezentacja na stronie brazylijskiego ministerstwa planowania i budżetu, 2 lipca 2024, www.gov.br. [4] Czyt. Renaud Lambert, „Czego chcą Chiny”, „Le Monde diplomatique”, marzec/kwiecień 2024. [5] „DP World Callao moviliza 1,96 millones de TEUs y atiende 901 buques en 2024”, 10 stycznia 2025, www.mundomaritimo.cl. [6] Steven Dudley, „Cómo México pierde el rastro del dinero de los precursores químicos”, 8 maja 2024, https://insightcrime.org. [7] Michael Stott, „Chinese warships could use Peru’s big new port, US general warns”, „Financial Times”, 4 listopada 2024. [8] Robert Evan Ellis, „Implicación estratégica del Puerto de Chancay operado por China”, REDCAEM, „Working Paper Series” (WPS), nr 42, listopad 2024, https://chinayamericalatina.com. [9] Eric Martin, „Trump ally urges duties on goods shipped via China’s Peru port”, 17 listopada 2024, www.bloomberg.com. [10] „El puerto de Hueneme y el puerto de Paita firman memorando de entendimiento para establecer puertos hermanos”, komunikat ambasady Stanów Zjednoczonych w Peru, 15 listopada 2024, https://pe.usembassy.gov. [11] Michael Stott i Joe Daniels, „US raises concern with Peru over Chinese control of infrastructure”, „Financial Times”, 2 października 2023. [12] Czyt. Aníbal Garzón, „Nieustający zamach stanu w Peru”, „Le Monde diplomatique”, styczeń/luty 2023.
Poznaj plan rządu!
