Liczba wyświetleń: 1196
Likwidacja spółki PKP S.A. w obecnym kształcie nie jest wykluczona przed końcem obecnej kadencji rządu – stwierdził rok temu wiceminister transportu Andrzej Massel, dodając, że „PKP S.A. nie jest już koleją”. I niestety ma rację – dzięki polityce kolejnych rządów.
Podstawowy cel Polskich Kolei Państwowych S.A. jest jeden: przygotowanie prywatyzacji spółek wchodzących w skład Grupy PKP. Ustawa z 8 września 2000 r. podzieliła bowiem państwowe PKP na spółki i spółeczki, co miało ułatwić ich restrukturyzację, prywatyzację, a w efekcie – w każdym razie w to chyba wierzyli decydenci – zapewnić rozwój kolei w Polsce. Tymczasem, zamiast rozwoju, mamy zwijanie kolei. Bodaj w żadnym innym kraju, w warunkach pokoju, bez wojen i katastrof naturalnych, nie zlikwidowano tylu linii kolejowych. Tylko w ostatnich pięciu latach sieć kolejowa w Polsce zmniejszyła się o ok. 5 tys. kilometrów linii. Zatrudnienie na kolei w ciągu ostatnich 20 lat spadło z 300 tys. do poniżej 100 tys. pracowników. Oczywiście oficjalnym powodem likwidacji linii i zwolnień pracowników była chęć poprawy sytuacji finansowej polskich kolei. Tymczasem jak widać, zależność jest raczej inna – więcej likwidacji, więcej zwolnień, więcej kłopotów na kolei. I żadnej poprawy. Ale zawsze można ją sprzedać – i ta polityka nabrała teraz tempa.
DZIEL I SPRZEDAWAJ
Do 2015 r. na kolei potrwa prawdziwy maraton prywatyzacyjny. Dziś PKP mają większościowe udziały lub są właścicielem 100% akcji w 20 spółkach. Po prywatyzacji ma ich zostać 5. Wpływy ze sprzedaży mają posłużyć na spłatę długu PKP sięgającego 4,3 mld zł.
To najbardziej ambitny plan prywatyzacyjny PKP, z których wszystkie wcześniejsze kończyły się porażką. Nie bez przyczyny prezesem PKP mianowano młodego wilczka od Leszka Balcerowicza – Jakuba Karnowskiego.
Pierwsze pod młotek miały iść PKP Polskie Koleje Linowe[1]. I problem – koalicja PO-PSL przegrała głosowanie w sprawie tej prywatyzacji. Opozycja zaproponowała, aby Skarb Państwa wykupił od PKP wszystkie akcji tej spółki. Z kolei sprzedaż kolejowej spółki TK Telekom przesunięto w czasie o pół roku, bo oferenci oferowali zbyt małe kwoty.
Na sprzedaż idą też PKP Energetyka oraz PKP Informatyka, odpowiedzialna za bezpieczeństwo IT w zarządzaniu infrastrukturą kolejową (oczywiście zarząd PKP twierdzi, że nie wpłynie to na bezpieczeństwo na kolei).
„Dworce na własność”, to z kolei plan sprzedaży 50 dworców kolejowych. Natomiast największe dworce PKP S.A. chce wynajmować firmom zewnętrznym. „Wprowadziliśmy zasadę, że dworzec powinien być w pełni skomercjalizowany przed oficjalnym otwarciem, tak jak ma to miejsce w przypadku np. centrów handlowych” wyjaśniał dyrektor Jarosław Bator z Pionu Nieruchomości PKP.
Najwięcej środków ma jednak zapewnić prywatyzacja przez giełdę PKP Cargo – drugiego największego przewoźnika towarowego w Europie. PKP liczy, że za 50% minus jedną akcję dostanie prawie 1,5 mld zł. Paradoksalnie – podczas wcześniejszych przymiarek do pozyskania inwestora strategicznego dla PKP Cargo, okazało się, że na liście zainteresowanych były 3 państwowe (!) przedsiębiorstwa z zagranicy.
Jasno widać, że rząd jak najszybciej chce pozbyć się kolei. Pieniądze potrzebne są mu już teraz na łatanie dziur w budżecie – a nie na dotowanie kolejnictwa.
STAWKĄ MILIONY
Potencjalny zysk ze sprzedaży akcji PKP Cargo to tyle, ile to przedsiębiorstwo zarobiłoby w ciągu niecałych 5 lat – w 2012 r. miało 340 mln zł zysku netto. Co więcej, to drugi – po Deutsche Bahn – kolejowy przewoźnik towarowy w UE. Mimo dominacji PKP Cargo w Polsce (ok. połowy przewozów), na polski rynek przewozów towarowych wchodzą kolejni prywatni przewoźnicy – bo widzą jego ogromny potencjał. Według danych z 2011 r., na polskich torach przetransportowano 224 mln ton ładunków. „Polska jest krajem o znaczeniu strategicznym, zarówno dla przewozów tranzytowych pomiędzy Europą Wschodnią i Zachodnią, jak i ze względu na istniejące na jej obszarze porty morskie oraz infrastrukturę, która odgrywa kluczową rolę w ruchu pomiędzy Europą Północną i Południową” – powiedziała Jana Vládková, prezes zarządu spółki AWT Rail PL, która właśnie kilka tygodni temu weszła na polski rynek[2]. Jakby na potwierdzenie tych słów, już ponad 40% przychodów PKP Cargo pochodzi z działalności zagranicznej, czyli zleceń przewozów towarów eksportowanych, importowanych lub w tranzycie.
Jednak bynajmniej na tym plany prywatyzacyjne zapewne się nie skończą. PKP Intercity miało być sprywatyzowane w 2010 r. Nic z tego nie wyszło, ale przed Euro 2012 prezes Deutsche Bank zapowiedział wstępne rozmowy w sprawie przejęcia tej spółki (zainteresowania jej przejęciem nie kryją także Francuzi, Rosjanie, a nawet Czesi). Rząd jednak zmienił plany. – W ciągu najbliższych kilku lat nie dojdzie do prywatyzacji PKP Intercity. Spółka musi najpierw stanąć na nogi, dokończyć zakupy taboru i poprawić wynik finansowy – mówił wiceminister transportu Andrzej Massel[3].
Głównym projektem jest uruchomienie szybkich połączeń kolejowych obsługiwanych przez 20 pociągów Pendolino. Zakupiono je od koncernu Alstom w 2011 r., a kwietniu br. mają rozpocząć testy w fabryce tej firmy we Włoszech. Połowę pieniędzy na ich zakup miała dołożyć Unia Europejska. Sprawa unijnego dofinansowania przeciągała się, a ostatecznie obniżono je do 22-23%, dzięki czemu – jak stwierdził Karnowski – „bardziej elastycznie” będzie można rozliczyć dotację. A skąd reszta kasy? Z kredytu, zapowiadającego kolejne duże obciążenia. Zakup Pendolino może okazać się kolejnym faraońskim projektem w stylu stadionów na Euro – wielki szum w mediach, a potem kłopoty i stały drenaż kasy. Za 20 Pendolino PKP Intercity zapłaci 1,6 mld zł (bez kosztów serwisu). Dla porównania, pociąg Impuls (też wyciągający 200 km na torach) z zakładów Newag w Nowym Sączu, kosztuje pięć razu mniej od Pendolino. Przy tych zapowiadających się wydatkach trudno przypuszczać, żeby PKP Intercity szybko stanęły finansowo na nogi, tym bardziej biorąc pod uwagę, że zapewne z powodu cen biletów Pendolino nie będą przepełnione. Może się więc okazać, że sytuacja PKP Intercity będzie tak fatalna, że trzeba będzie się tej spółki na gwałt pozbyć – za grosze.
Dla zobrazowania całości sytuacji Grupy PKP, warto wspomnieć o PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzających infrastrukturą kolejową. Jej wynik finansowy systematycznie się pogarsza. Tylko w 2011 r. PKP PLK odnotowały 598,2 mln zł straty netto. Spółce grozi nawet utrata płynności finansowej, a to z powodu teoretycznie wielkich możliwości, jakie dały jej unijne dotacje wymagające jednak wkładu własnego do inwestycji. I tu pojawiły się dwa problemy: rząd od dawna nie dofinansowywał PKP PLK na odpowiednim poziomie, a decydenci spółki i tak nie potrafili wykorzystać tych wielomiliardowych dotacji unijnych na modernizację infrastruktury. Błędne koło. PKP PLK raczej trudno sprywatyzować, a firma „optymalizuje” koszty w jedyny znany sobie sposób – likwidując kolejne tysiące linii kolejowych[4]. Tak to jednak jest, gdy rząd po prostu nie bierze na siebie odpowiedzialności za kolej – bądź co bądź strategiczną branżę gospodarki.
ROZWAŁKA NA TORACH
Co było przyczyną narastających kłopotów PKP? Państwo, a właściwie jego zaniechania. Na początku transformacji PKP było wszak prawdziwą potęgą – z ogromną infrastrukturą, majątkiem, przewozami. Trudno było się spodziewać, że przedsiębiorstwo dałoby się sprywatyzować w całości – trzeba było je podzielić i… wpuścić w kłopoty finansowe. A sposobów na to – ideologicznie motywowanych niechęcią rządzących liberałów do własności publicznej, było sporo.
Kilka rządów polecało kolei umarzać zobowiązania wielu prywatyzowanych spółek Skarbu Państwa, co miało miejsce nawet po komercjalizacji PKP. Przede wszystkim jednak PKP obłożono dywidendą od majątku – nawet tego rozpadającego się. Do rozbicia PKP na spółki, kolej wnosiła o ok. 30% więcej do budżetu w formie dywidendy, niż otrzymywała stamtąd dotacji.
Przede wszystkim jednak polskie państwo nie wywiązywało się z ustawowego finansowania infrastruktury kolejowej, jak również krajowych przewozów pasażerskich. Przykładowo w latach 2001-2003 pokrywano jedynie 30% potrzeb zgłaszanych przez PKP PLK na realizację inwestycji, remontów i eksploatacji linii o znaczeniu wyłącznie obronnym oraz linii o znaczeniu państwowym. Dotację na kolejowe przewozy regionalne były w tym czasie 2-, 3-krotnie mniejsze od potrzeb (w 2003 r. przewidziano na ten cel w budżecie 800 mln zł, a zrealizowano 300 mln zł). A to wszystko otwierało drogę do niedofinansowania i zapaści kolei.
W ostatnim czasie z kręgów rządowych płynęły informacje o tym, że rosną kwoty przeznaczane na kolej. Trzeba jednak brać do tego odpowiednią miarę. W 2011 r. transport kolejowy został dofinansowany publiczną kwotą 2,9 mld zł – po latach zaniechań. W tym czasie dotacja roczna rządu niemieckiego dla Deutsche Bahn wynosiła 7 mld euro – jakieś 28 mld zł. Przede wszystkim problem tkwi w tym, że kontynuowana jest polityka niezrównoważonego rozwoju transportu w Polsce: państwo ponosi 70% kosztów utrzymania dróg i tylko 30% linii kolejowych, a jeszcze gorsze są te proporcje na niekorzyść kolei w przypadku inwestycji i modernizacji. Nikt nie mówi o wydatkach na utrzymanie dróg i nie zapowiada ich likwidacji, nawet jeśli jeździ nimi mało aut. Jak zwrócili uwagę związkowcy z kolei, Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020 zakłada, że do tego czasu przewozy na drogach wzrosną o 350 mln ton ładunków, a na kolei w 2020 r. będzie się wozić mniej niż obecnie.
PO SIÓDME: NIE KRADNIJ
Drugim wielkim grzechem państwa wobec kolei, jest fatalna kontrola nad nią – a właściwie nad jej kolejnymi zarządami. Złe zarządzanie, zbiurokratyzowanie i zwykłe złodziejstwo na wielką skalę również przyczyniły się do zapaści kolei.
W listopadzie 2011 r. NIK alarmował, że majątek PKP zamiast zarabiać, generuje koszty. Reprezentujący PKP prawnicy zablokowali możliwość podania do publicznej wiadomości np. szczegółów wykrytych nieprawidłowości na Dworcu Centralnym! Według Dziennika Gazety Prawnej, PKP wynajmowała tam pomieszczenia firmie należącej do jednego z najbogatszych Polaków – bez umowy i bez określonego czynszu przez 10 lat! NIK stwierdziła także, że w PKP SA nie było jednolitych zasad wynajmu nieruchomości, co tworzyło bałagan i wprost zachęcało do korupcji.
Z kolei 10 lat temu, Urząd Zamówień Publicznych unieważnił przetarg na emisję obligacji PKP, gdyż już na starcie naruszono zasady legalności i rzetelności podczas przygotowania przetargu na wybór firmy odpowiedzialnej za emisję oraz obrót obligacjami.
W tym samym okresie ówcześni szefowie PKP Cargo zawierali z zaprzyjaźnionymi spółkami umowy przewozowe przynoszące kolei gigantyczne straty (kolejny raport NIK). Tylko z czterech zakładów przewozowych wyprowadzono w ten sposób 48 mln zł! Firmy nie płaciły, lub płaciły z opóźnieniem, transportowano też więcej ich towarów niż zawarto w umowie. Z kolei w czasach Jana J., byłego dyrektora generalnego PKP, w podobny sposób wyłudzono co najmniej 30 mln zł.
Podsumowując NIK stwierdził, iż pieniądze publiczne wykorzystywano „z naruszeniem zasad legalności, celowości, rzetelności i gospodarności”. Ogólne środki wydatkowane lub rozdysponowane tylko w latach 1998-2000 z naruszeniem prawa lub niegospodarnie zamykają się kwotą blisko 500 mln zł! Innymi słowy, tylko w ciągu tych 3 lat rozkradziono lub zmarnowano tyle pieniędzy, ile wynosi 1/8 obecnego długu kolei[5].
I do podobnych zjawisk wciąż dochodzi. Równo rok temu CBA zatrzymała m.in. dyrektora biura informatyki PKP PLK pod zarzutami przyjęcia gigantycznej łapówki przy realizacji inwestycji na Śląsku.
Złodziejstwo to jedno, a zbiurokratyzowanie to drugie. Podział PKP na spółki, zamiast odbiurokratyzować przedsiębiorstwo, przekształcił je właśnie w biurokratycznego molocha, o mało przejrzystych strukturach, kompetencjach i układach personalnych. Każda spółka kolejowa ma zarząd, radę nadzorczą, biuro spółki i kilku kierowników. Aby ominąć ustawę kominową, ograniczającą zarobki władz spółek publicznych, członkowie zarządów jednych firm kolejowych zasiadali w radach nadzorczych drugich (np. były prezes PKP S.A. był też członkiem rady nadzorczej PLK, dyrektor finansowy PKP S.A. był szefem rady w Przewozach Regionalnych itd.). Dosadnie skwitował to dyrektor departamentu komunikacji i systemów transportowych NIK, Krzysztof Wierzejski: „Czy kolej stać na utrzymanie tak potężnej machiny biurokratycznej?”.[6]
Wraz z wejściem Karnowskiego na fotel prezesa, nastąpiła kolejna wymiana kadr w PKP. Przyszła młodość – trzydziestokilkulatkowie z banków i firm doradczych. Specjalnie dla nich powołano nowe stanowiska kierownicze, bardzo dobrze opłacane, skoro nawet człowiek prezesa, który zajmuje się segregacją poczty, zarabia… 20 tys. zł. Zasługą stało się to, że ktoś nie miał nic wspólnego z koleją. „Ten człowiek nie wiedział nawet, czym się zajmuje i jakie ma stanowisko” – opowiadał dziennikarzowi uczestnik spotkania z jednym z nowych dyrektorów. „Zadaliśmy mu kilka ogólnych pytań, na co usłyszeliśmy: najważniejsza jest motywacja, pozytywne myślenie i pracowitość. Na tym spotkanie się zakończyło.”[7]
Timothy Hollaway, przedstawiciel Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, którego trudno posadzić o „lewicową roszczeniowość”, stwierdził: „Było takie powiedzenie w Wielkiej Brytanii na początku lat 90., że menedżerowie brytyjskich kolei byli bardzo dobrzy w zarządzaniu upadkiem. Mam nadzieję, że nie będziemy mówili tego samego w Polsce, ale obawiam się, że jeżeli te likwidacje linii kolejowych staną się faktem, to będzie tak samo.”
Jakoś jednak słabo przebijają się w mediach takie informacje. Czyżby dlatego, że już wszyscy przyzwyczailiśmy się do tego, że publiczna kasa wsiąka w spółkach prawa handlowego, które służą do upychania znajomych, kolegów z klucza partyjnego w zarządach i radach nadzorczych? Przyzwyczailiśmy się do braku jawności w spółkach gospodarujących groszem publicznym, który mogą marnotrawić jak się da – bo w końcu obejmuje ich tajemnica handlowa? I okazuje się, że na tym tle PKP jest tylko największym przykładem tego, co dzieje się w skali każdego miasta, czy województwa[8].
A kolej? Dalej będzie jeździć. Na kilku głównych trasach. Zyski z transportu towarowego będą trafiać do monopoli międzynarodowych. A logo PKP obejrzymy w Muzeum Kolejnictwa.
Autor: Dariusz Zalega
Źródło: Le Monde diplomatique – edycja polska
PRZYPISY
[1] Wbrew pozorom to spora spółka: posiadająca 9 kolei linowych, 7 wyciągów narciarskich, ponad 100 hektarów gruntów. Zysk w 2011 r.: 14 mln zł.
[2] http://logistyka.wnp.pl/czesi-na-polskim-rynku-kolejowego-cargo,191169_1_0_0.html
[3] „Rząd zwleka z prywatyzacją spółek PKP”, 14.06.2012, Dziennik Gazeta Prawna
[4] Na początku lutego br. zapowiedziano, że kolejne 2 tys. kilometrów linii kolejowych ma zostać wyłączone z eksploatacji.
[5] „Polskie Koleje Przekrętów”, Przegląd, nr 46/2003
[6] Ibid.
[7] „Ujawniamy kulisy sytuacji na kolei”, 1.02.2013, Gazeta Bałtycka
[8] Ostatnim tego przykładem było fatalne wprowadzenie Kolei Śląskich, które przejęły regionalne połączenia pasażerskie. Biorąc pod uwagę skalę projektu, to wręcz modelowy przykład dyletanctwa i marnowania publicznych środków.
Poznaj plan rządu!
Niech wszystko sprzedzadzą….bo po co im to.Złodzieje.kiedyś za zdrade karano śmiercią,a chaniebny (czy jakos tak) dług można umożyć..sku ….syny ju..de!!
Niemiec DB zaciera ręce ……bajeczne zyski z polskiej trzody .
Ten artykuł jest ożywczy jest w nim wiele z tego czego w Polsce brak:jest rzeczowy i mówi wprost o tym ,że fundusze publiczne w Polsce są defraudowane i przeznaczane na wynagrodzenia dla dyletantów.Infrastruktura publiczna warta biliony złotych (tory kolejowe) jest niszczona przez zaniedbanie. Nieco brakuje mi wyciągnięcia wniosków i domagania się konsekwencji indywidualnych zarówno prawno-karnych(niszczenie mienia znacznej wartości) jak również odszkodowań na rzecz albo Skarbu Państwa albo PKP ,której majątek jest niszczony i rozkradany.To majątek publicznego przedsiębiorstwa czyli nasz-również mój.ALe artykuł i tak świetny.
limuzyny pod młotek, kosztowne pomniki i figury pod młotek, Tusk pod młotek, Komoruski pod młotek.
Między młot(ki)em a kowadłem.