Liczba wyświetleń: 764
W grudniu 2015 r. rozpoczęły kursowanie tramwaje w Olsztynie. To pierwsza w Polsce nowa sieć od 1959 r., kiedy to uruchomiono tramwaje w Częstochowie.
Nowa sieć tramwajowa w stolicy województwa warmińsko-mazurskiego liczy 11 km – składa się na nią główny ciąg łączący dworzec główny, centrum miasta z największymi osiedlami Nagórki i Jaroty, a także dwie odnogi: na Stare Miasto oraz na uniwersytet. Do Olsztyna tramwaj wrócił po 50 latach – poprzednio tramwaje kursowały tu w latach 1907-1965, lecz na zupełnie innych trasach niż dziś.
POBUDZIĆ MIASTO
Czy na tramwajowej mapie zaczną pojawiać się kolejne miasta? Coraz głośniej o tramwaju mówi się w Radomiu. Według koncepcji Radomskiego Towarzystwa Naukowego, linia tramwajowa powinna biec przez miasto na osi północ-południe: od największego radomskiego szpitala na Józefowie, przez osiedle Michałów, główny kampus Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego, komendę policji, Śródmieście (tu przy urzędzie miejskim krzyżując się z deptakiem na ul. Żeromskiego), dalej przez dworzec kolejowy, największe radomskie osiedle Ustronie i następnie na osiedle Prędocinek.
Proponowany przebieg pokrywa się z najważniejszymi odcinkami magistralnych linii autobusowych 7 i 9. – Doświadczenia miast europejskich pokazują, iż wprowadzenie tramwaju skutkuje kilkudziesięcioprocentowym wzrostem wykorzystania transportu publicznego na danej trasie – mówi dr Łukasz Zaborowski, sekretarz zarządu Radomskiego Towarzystwa Naukowego. – To przekłada się na pobudzenie życia społeczno-gospodarczego w śródmieściu. Użytkownik transportu publicznego jest bowiem naturalnym „klientem” tradycyjnego miasta, podczas gdy zmotoryzowany – hipermarketów.
TRANSPORT EGALITARNY
Tramwaj w Radomiu to dziś przede wszystkim wizja środowisk naukowych i organizacji społecznych. Wzór dla nich stanowi Francja, gdzie w wielu miastach powstają nowe sieci tramwajowe. Tylko od 2000 r. zbudowano je w 17 z nich – większość to ośrodki mniejsze od liczącego 217 tys. mieszkańców Radomia.
Na przykład w 2013 r. uruchomiono tramwaje w 135-tysięcznym Tours, od 2012 r. sieć tramwajowa działa w liczącym 139 tys. mieszkańców mieście Brest, a w 2011 r. miejska komunikacja szynowa zaczęła funkcjonować w Reims. Tu linia tramwajowa biegnie przez całe miasto z północy na południowy zachód – aż do zlokalizowanego na przedmieściach dworca Champagne na linii TGV łączącej Paryż ze Strasburgiem. Z tramwajów w 183-tysięcznym Reims korzysta ponad 40 tys. pasażerów dziennie.
W 2011 r. komunikację tramwajową uruchomiono też w 150-tysięcznym Angers. Jako wicemer miasta odpowiadała za to Bernadette Caillard-Humeau, która w styczniu 2016 r. odwiedziła Radom, by przekonywać, że inwestycja w tramwaj to odnowa miasta. – Poprawiliśmy jakość przestrzeni publicznej i centrum jest dużo bardziej przyjazne dla pieszych – mówiła radomskiej „Gazecie Wyborczej”. – To, co jest rewolucją, to egalitarność tramwaju, jest dostępny dla wszystkich. Matka może wjechać z wózkiem, bez problemu wsiadają niepełnosprawni.
POLITYKA (ANTY)TRAMWAJOWA
Obecnie największą przeszkodą na radomskiej drodze do tramwaju są polskie regulacje korzystania z funduszy unijnych. Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego w ogóle nie przewiduje wsparcia dla budowy linii tramwajowych, natomiast krajowy Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko w zakresie inwestycji tramwajowych jest ograniczony do miast wojewódzkich. Odcina to chociażby możliwość renesansu miejskiej komunikacji szynowej w Bielsku-Białej, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Legnicy czy Wałbrzychu. W tych miastach komunikację tramwajową zlikwidowano na przełomie lat 60. i 70. XX wieku.
Prezydent Radomia Radosław Witkowski uważa tramwaj za ważny czynnik rozwoju miast, lecz zaznacza, że w Radomiu do tworzenia komunikacji tramwajowej można będzie przystąpić dopiero po pojawieniu się możliwości zewnętrznego dofinansowania inwestycji: – W chwili obecnej musielibyśmy jej koszt, sięgający kilkuset milionów złotych, w całości pokryć z własnego budżetu. Nie stać nas na to.
Dr Łukasz Zaborowski: – Postawa unikania tematu tramwaju pod pretekstem niedostępności środków jest rozczarowująca. Trudno bowiem przechodzić do porządku dziennego nad faktem, że Radom, miasto ponad dwustutysięczne, w ogóle nie ma możliwości ubiegania się o wsparcie unijne na tego rodzaju inwestycję – świetnie przecież wpisującą się w unijną politykę wspierania transportu niskoemisyjnego.
W obliczu braku dostępu do unijnych funduszy już kilka lat temu stanął Płock. Tu w listopadzie 2010 r., na finiszu kampanii przed wyborami samorządowym, spółka Inwestycje Miejskie ogłosiła przetarg na projekt i budowę 10-kilometrowej linii tramwajowej z największego osiedla Podolszyce przez centrum do szpitala w zachodniej części miasta. Przetarg objął też budowę zajezdni i zakup 10 tramwajów.
Wybory w 2010 r. przyniosły zmianę na stanowisku prezydenta Płocka – Mirosława Milewskiego zastąpił Andrzej Nowakowski. Zmianie uległo też podejście do tramwaju. Już w połowie stycznia 2011 r. płockie Inwestycje Miejskie wycofały się z ogłoszonego przetargu – nowe władze miasta zrezygnowały bowiem z emisji obligacji, z których miały pochodzić fundusze na budowę linii tramwajowej.
Jednak w sierpniu 2014 r., gdy zbliżały się kolejne wybory samorządowe, prezydent Nowakowski zapowiedział, że jeśli pojawi się możliwość dostępu do zewnętrznych funduszy, wówczas wizję stworzenia w Płocku komunikacji tramwajowej będzie należało traktować poważnie.
Autorstwo: Karol Trammer
Źródło: zbs.net.pl
Poznaj plan rządu!
A czy władze miast widzą jak tanieją baterie do samochodów? Ile autobusów elektrycznych można kupić za 1km torowiska? Warto do kosztów budowy torowiska wliczyć niemałe koszty planów, przetargów itp.
Przecież od lat używane są tramwaje to warto policzyć co będzie droższe w ciągu 20 lat.
P.s . za 20 lat koszty użytkowania małych autobusów mocno spadną, bo nie będzie trzeba kierowcom płacić ZUSu, bo nie będzie potrzeba kierowców.
W kontekście sztucznej inteligencji – prędzej nie będzie motorniczych w tramwajach, niż kierowców, bo to znacznie łatwiejsze 🙂
Tramwaje mają klimat… i nie zatruwają klimatu. Na zachodzie sporo trakcji jest zasilana z OZE. Jeżeli podłączymy np. taką trakcję Wrocławia do elektrowni geotermalnej – automatycznie cały tabor jeździ w 100% na czystej energii.
PS. To, że frajerzy miejscy “wybrali” gdzieś jakieś lewe tramwaje – to akurat dotyczy każdego potencjalnego zakupu w miastach do kartek papieru włącznie. Temat rzeka.
Pamietam Bordeaux i Nice przed i po elektryfikacji.
W szczegolnosci Bordeaux zmienilo sie nie do poznania.
Ulice nabraly splendoru, gwaru zatopionego tylko w stukotach
obcasow i dzwonkow przejezdzajacych tramwajow i rowerow.
Zmienilo to kompletnie estetyke miasta, jak i predkosc poruszania
sie po nim. Samochod zostawiasz na parkingach przy koncowych
przystankach za ktore oplata jest nabycie jakiegokolwiek biletu.
Na poruszanie sie po miescie masz ten sam bilet bez wzgledu na to
czy zamierzasz korzystac z tramwajow czy z autobusow. Tramwaje
maja sposobnosc jazdy w dwie strony, wiec nie ma tradycyjnej petli.
Zdarzaja sie awarie i owszem, lecz niezmiernie rzadko, ale i na taka
okolicznosc sluzby przewozowe sa przygotowane i z reguly wszystko
odbywa sie plynnie i spokojnie. I faktycznie, lepiej azeby zapedzeni
polscy niewolnicy omijali takie rozwiazania, bo jeszcze by uwierzyli,
ze mozna zyc normalnie; a nie daj Bog, gdyby jeszcze komunikacja
byla bezplatna.