Nie tylko polski samolot miał problemy?

Liczba wyświetleń: 1911

OD REDAKCJI HOTNEWS

10 kwietnia br. roku, tuż przed godziną dziewiątą, do lądowania na smoleńskim lotnisku przygotowywały się dwa samoloty. Zarówno samolot z polską delegacją jak i rosyjski IŁ-76 doświadczyły dziwnych okoliczności towarzyszących zbliżaniu się do lotniska docelowego.

Jeden z naszych aktywnych czytelników, mający doświadczenie w kierowaniu ruchem lotniczym w amerykańskich siłach zbrojnych, przesłał nam swoją hipotetyczną wersję wydarzeń, która w obliczu przedstawionych faktów, może zbliżać nas do poznania realistycznych powodów katastrofy.

Konieczność szczegółowego wyjaśnienia tragicznych dla Narodu Polskiego wydarzeń powinna być priorytetem jakichkolwiek panujących rządów.

TREŚĆ LISTU

Bardzo proszę o pomoc w znalezieniu jednego zdjęcia z Smoleńska, które widziałem na jakimś forum 1,5 tyg temu.

Zdjęcie przedstawia dwa drzewa oddalone od siebie o kilka metrów z bujna koroną, które zostały “ostrzyżone pod kątem” przez przelatujący samolot. Zdjęcie było o tyle specyficzne, że przedstawiało niebieską naniesiona siatkę 3D, które pokazywało, że fizycznie niemożliwe jest uczynienie tego przez jeden samolot. Chodzi o to, że jedno drzewo było ostrzyżone pod katem 45 stopni a drugie pod katem 135 stopni. Nikt nie potrafił wtedy zrozumieć tego zdjęcia. Ja postanowiłem je przeoczyć ponieważ nie zajmowałem się, wtedy tym tematem a i nie znałem dodatkowych faktów. Takie ostrzyżenie drzewa było możliwe jeśli zostało dokonane przez dwa samoloty. Fakty ostatnich dni oraz pozostałe dane pokazują, że to było bardzo możliwe, prawdopodobne (odpowiedzi można dokonać za pomocą poniższego forum – przyp.red.) (wszystkie godziny według czasu polskiego).

Znane nam fakty to:

– Elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08:39:30.

– Według świadków samolot rosyjski IŁ76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało co nie zahaczając innych samolotów stojących na pasie startowym.

– Skrzynka polskiego Tu 154M przestała pracować o godz. 08:41:00 (konferencja D.Tuska). Oznaczałoby to, że linia energetyczna została zerwana przez rosyjski samolot o godz. 08:39:35 1,5 min później polski samolot rozbił się, w pobliżu.

Co mówią nam te fakty:

– Samolot polski był spóźniony o 30 min. przez co znalazł się, w tym samym czasie co rosyjski, czego nie przewidziano.

– Oba samoloty miały te same problemy: w odległości 1,1 km od lotniska znalazły się, na wysokości kilku metrów. Czyli oba samoloty musiały zaczynać obniżać lot ok 2 km od lotniska.

– Samoloty były od siebie oddalone o 1,5 min lotu co oznacza ok. 6-7 km (standardowe odległości dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach).

– Oba samoloty ścinały drzewa na niskiej wysokości co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km), przeszkód oddalonych od siebie o wartość większa niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów.

– Samolot rosyjski się uratował a polski nie.

– Alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie.

Na podstawie tego można przypuszczać, że:

– Zostały ustawione fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotów w tym rosyjskiego IŁa-76 w co do odległości od pasa i polskiego pilota co do odchylenia od osi lotniska ( w przypadku Rosjan fałszywy mógł być nadajnik ustawiony 2 km od lotniska, w przypadku Polaków 2 nadajniki).

– Jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna (tajemniczy samolot latający nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofą).

– W przypadku zamachu, nie wiedział o tym wcześniej rosyjski rząd (w każdym razie w początkowej fazie).

– Słowa uznania należą się, dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym, mamy te informacje (zdjęcia, świadectwa, wykresy).

– Za zamachem muszą stać służby specjalne, które uciszyły niektóre niewygodne fakty i poinformowały polityków w stosownym dla siebie czasie.

Biorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godzina według czasu warszawskiego):

06:40 – Tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się, z narastaniem mgły.

07:15 – Ląduje polski samolot.

07:30 – Z Warszawy startuje polski samolot prezydencki.

07:35 – Mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje.

08:30 – Samolot Polski i Rosyjski IŁ76 krążą nad lotniskiem. “Wieża” czyli drewniana szopa z anteną przykryta siatką maskowniczą, decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania, samolot polski wykonuje dodatkowe kółka i kieruje się, za samolotem rosyjskim na ścieżkę podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska) – standardowy odstęp w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. (pracowałem na radarach)

08:37:30 – Rosyjski samolot IŁ76 rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska) operatorzy fałszywych nadajników nie są pewni, który samolot leci pierwszy. Zdążają załączyć drugi fałszywy nadajnik (2,1 km od pasa), pierwszy fałszywy nadajnik (7,1 km od pasa, nie działa). Dalszy fałszywy nadajnik (7,1) jest ustawiony ok. 1000 m poniżej osi pasa i prawdziwego nadajnika

08:38:30 – rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odległości 6,1 km, zaczyna się, kierować sygnałem na fałszywy nadajnik NDB w odległości 2,1 km od pasa i 150 m poniżej osi lotniska.

08:38:40 – Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od płyty lotniska i ok. 1 km od osi lotniska), Pilot zaczyna się, kierować na sygnał fałszywego nadajnika.

08:39:20 – W odległości 2,1 km od lotniska samolot rosyjski IŁ76 otrzymuje fałszywy sygnał NDB i zaczyna obniżać lot w celu lądowania.

08:39:30 – W odległości 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 1 km polski pilot potwierdza wysokość ok. 300 metrów, zaczyna się, kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1 km od lotniska i odchyleniu ok. 150 m od osi pasa).

08:39:32 – Samolot Rosyjski uszkadza nadajnik NDB (1,1 km- nie stanowi to problemu gdyż nadajnik jest zakłócany).

08:39:35 – To samolot Rosyjski IŁ76 zahacza o linię energetyczną w odległości 1 km od lotniska i ją zrywa.

08:39:37 – Samolot Rosyjski IŁ76 nachyla się, na bok by uniknąć zderzenia z drzewem. Ścina gałęzie drzew pod katem (45 lub 135 stopni) i udaje mu się, uniknąć kolizji.

08:39:47 – Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło o mały włos nie zahacza o jeden z stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami “wieży” szopy drewnianej pokrytej siatką maskowniczą- pośpiesznie się, oddala.

08:39:55 – Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego, po tym co zrobił rosyjski samolot IŁ76, kolejny raz ponoć proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska ale nie informują go o problemach rosyjskiego pilota. Polski pilot stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedno próbę lądowania.

08:40:30 – Polski pilot otrzymuje fałszywy sygnał z nadajnika NDB. Znajduje się, w odległości 2,1 km od lotniska ale wydaje mu się, że znajduje się, tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza i jest nad nadajnikiem NDB. Potwierdza wysokość 100-120 m (prawidłowa) i decyduje się, rozpocząć schodzenie do lądowania. Zwiększa prędkość opadania z 3 m/s na 6-8 m/s. Przelot nad nadajnikiem uruchamia uszkodzenie łączności z “wieżą” czyli szopą pokrytą siatką maskowniczą (zamachowcy już wiedza, że ten jest Polski TU 154m). Włącza się, alarm TAWS ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płyta lotniska, ignoruje sygnał.

08:40:37 – Kontrolerzy lotu w odległości 1,6 km od lotniska ostrzegają pilota, że, obniża lot nie w tym miejscu co trzeba. Lecz pilot pomimo ze znajduje się, w wysokości 130 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (zakłóconym) nadajnikiem NDB nie słyszy ostrzeżenia “wieży” (“wieża” to szopa pokryta siatką maskowniczą, a pas startowy to poukładane płyty betonowe z dużą dylatacją, Anglicy w latach 1940. mieli lepsze lotniska polowe i lepiej wyposażone, niż te w Smoleńsku).

08:40:43 – Polski samolot znajduje się, w odległości 1.2 km od lotniska i ok.80 m od osi pasa na wysokości 4 m, zaczyna gorączkowo szukać pasa którego się, tu spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa.

08:40:45 – Odległość od lotniska 1,05 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podnosi maszynę i zaczyna się, unosić, niestety ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, pomimo że wzniósł maszynę na 20 metrów to ciągle znajduje się, 4m nad ziemią gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska 40 m uderza w drzewo tracąc małą część skrzydła (powinien tu mieć wysokość co najmniej 70 m). Samolot zbacza w lewo.

08:40:47 – Polski pilot próbuje ratować samolot przechylając się, na jedno ze skrzydeł (potrzebna analiza – przechył przeciwny do samolotu rosyjskiego) i ścina poszycie drzewa pod katem 45 lub 135 stopni.

08:40:49 – Polski samolot uderza w dużą brzozę tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrole nad samolotem.

08:40:51-55 – Samolot roztrzaskuje się, 300 metrów od lotniska i 150 m poniżej jego osi. W związku z tym, że to mógł być zamach dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą – gaz – nie wykrywalny ładunek wybuchowy.

08:41 – Rosyjscy Kontrolerzy lotu są w szoku, już wiedza że to nie przypadek. Praktycznie nie możliwe jest żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się, bać o swoje życie, nie wszczynają alarmu, nie wiedzą co robić.

08:42 – Przygotowane w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się, że wszyscy nie żyją i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy bez wszczynania alarmu.

08:55 – “Kola” pojawia się na miejscu katastrofy nakręcając pierwszy “film z strzałami”.

08:56 – Po stwierdzeniu, że teren jest zabezpieczony – nakazano rozpocząć akcję ratowniczą, wszczynany jest alarm lotniska.

08:59 – Straż pożarna dociera na miejsce katastrofy.

09:00 – Rosyjski człowiek pojawia się na miejscu katastrofy i robi tzw. “trzeci film” który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej, strażacy czekają na wodę.

09:03 – Po długich minutach i mękach w celu zmylenia służb, Wiśniewskiemu udaje się, dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż “Kola”. Polak widzi już akcje gaśniczą.

Tak wiec proszę pomóżcie odnaleźć to zdjęcie lub inne zdjęcia ukazujące, że zniszczenia drzew zostały dokonane przez dwa samoloty, polski i rosyjski IŁ76. Wkrótce podam kilka ważnych kwestii do odnalezienia i o opisania. Skojarzyłem to wczoraj wieczorem ale nie nocowałem w domu i nie miałem dostępu do komputera. Nie mogłem usnąć, nie spałem całą noc, te fakty były zbyt jaskrawe w mojej głowie i oczekiwałem momentu gdy będę mógł je opisać. Wcześniej dziwiłem się, że ludzie zajmują się, nadmiernie trajektorią lotu w ostatnich sekundach od 1,2 km od pasa do miejsca upadku, podczas gdy oczywiste było, że pilot nie miał szans. Naprawdę się, dziwiłem. Ale teraz widzę, że to PRAWDA rozdziela zadania i pobudza ludzi do działania w określonym kierunku.

Dzięki osobom, które analizowały ostatni odcinek lotu (od 1,2km do upadku) będzie można udowodnić, że zniszczenia drzewostanu były spowodowane przez dwa samoloty: rosyjski IL76 i polski TU-154M, które według uszkodzenia linii energetycznej i rejestratorów lotu, tzw. czarnej skrzynki TU154M leciały w odstępie 1,5 min, a jeśli oba znalazły się, w tym samym miejscu w takim samym położeniu i na tej samej wysokości, to słowo przypadek jest iluzją.

Potrzebny jest też zapis czarnej skrzynki rosyjskiego IŁ 76 (media milczą o nim, a zapis ten będzie bardzo istotny w wyjaśnieniu katastrofy TU154M Prezydenta).

Potrzebne są szczegółowe oparte na czarnych skrzynkach dane lotu od. 10 km od pasa aż do upadku/ucieczki z lotniska. Opieram się, na wypowiedziach pilotów USAF, US Navy a zarazem na moich wcześniejszych obliczeniach i spostrzeżeniach o, których nie wspomniałem – zamierzałem później.

Typowa prędkość opadania wynosi ok 3-3,5 m/s pozwala to posadzić samolot na tzw. poduszce powietrznej, która zwiększa bezpieczeństwo i wygodę lądowania. Niestety w warunkach mgły i niskiej widoczności pionowej bardzo trudno ją stosować gdyż pilot nie widzi ziemi i nie wie, w którym momencie wyrównać lot, bo można minąć pas startowy.

Nadajniki NDB poza oceną wysokości i zasygnalizowania odległości od lotniska oraz umiejscowienia na osi pasa umożliwiają pilotowi podjęcie decyzji do prawidłowego kąta opadania. Na podstawie zalecanych wysokości między nadajnikami pilot ocenia właściwy kąt opadania (w praktyce pomagają mu w tym przyrządy i książki lotniska). Tak aby znaleźć się, w prawidłowej wysokości nad nadajnikami oraz płytą lotniska.

Co do Smoleńska dane co do nadajników NDB oraz potrzebne obliczenia są następujące:

– 6,1 km – wysokość 300 m;

– 1,1 km – wysokość 70 m (zalecana dla Tu 154 m – 100-120).

Czyli aby obliczyć zalecaną prędkość opadania należy obliczyć następujące równania:

– czas przelotu pomiędzy nadajnikami – odległość/prędkość samolotu 4000 m/75-80 m/s (270-288 km/h)(prędkość troszkę wyższą niż końcowa) = 50-53 sekund różnica zalecanej zmiany wysokości między nadajnikami -200m czyli prędkość opadania pomiędzy nadajnikami 6,1 km a 1,1 km powinna być zbliżona do 200m/50-53 sekund = ok. 3,8-4m/s

I teraz zalecana prędkość opadania pomiędzy nadajnikiem NDB (1,1 km) a płytą lotniska.

Wiadomo, że samolot nie ląduje na początkowej krawędzi płyty więc dodamy min. 100-200 m czyli aby obliczyć prędkość opadania pomiędzy nadajnikiem NDB (1,1 km) a płytą trzeba wykonać podobne obliczenia.

Odległość do pokonania = 1200-1300m prędkość samolotu = 70 m/s czas lotu = 17-18 sekund wysokość nad nadajnikiem NDB (1,1 km) – 100 m (pilot chciał taką osiągnąć).

Czyli teraz zalecana prędkość opadania = ok. 6 m/s. Pilot miał ok. 6-8 m/s. te dwa metry więcej mogły się, wziąć z tego, że pilot chciał zejść trochę więcej by prawidłowo ustawić samolot na pas lądowania (bał się, go minąć). Widzialność pionowa wynosiła min. 40-50 m więc pilot miałby wystarczająco dużo czasu by zmniejszyć prędkość opadania i spokojnie posadzić samolot. Jest to tzw.sadzanie samolotu sterami przeciwne do sadzania samolotu na poduszce powietrznej – ale jak widać warunki atmosferyczne jak i parametry nadajników NDB pozwalały i w zasadzie uzasadniały taki rodzaj lądowania.

Czyli podsumowując prędkości opadania choć większa od “milej” była jak najbardziej uzasadniona i związana z danymi lotniska.

Te wykresy przedstawiające zalecane lądowania w Smoleńsku powinny to uwzględnić.(niestety wszyscy rysują prędkości opadania dla 3 m/s co powoduje, że prędkość opadania zapoczątkowana 2 km od lotniska wydaje się, dziwna – a taka nie jest.)

Czyli jeszcze raz wykres uwzględniający uzasadnioną warunkami atmosferycznymi i ustawieniem nadajników NDB pokaże, że prędkość opadania samolotu na 2 km przed płytą lotniska pokrywa się, z zakładaną prędkością opadania samolotu na lotnisku w Smoleńsku. Takie zobrazowanie wykresu da dużo do myślenia. Niestety tak jak napisałem wykresy przedstawiane zakładają prędkość opadania 3 m/s.

Co do czasowych uszkodzeń sterów i silników to trudno mi się, wypowiedzieć. Myślę, że były by jakieś ślady tego w czarnych skrzynkach, komunikat dla “wieży” baraku, oraz zachowanie samolotu mogłoby być inne, czas uszkodzenia/zablokowania musiałby wynieść ok. 6-7 sekund. Możliwe, ale co w jaki sposób musiałoby by być uszkodzone, to trudno mi się, wypowiedzieć.

Podsumowując wydaje mi się, że:

Gdyby silniki się, wyłączyły pilotowi trudno byłoby w tak krótkim czasie odzyskać prędkość wznoszenia gdyż samolot straciłby całkiem ciąg. Prawdopodobnie rozbiłby się, już na wzgórzu.

Co do czasowej (6 sekund) utraty sterowności nie wiem, musiałby się, wypowiedzieć pilot, który miał coś takiego w czasie lotu. Ewentualnie można poszukać w necie jakiś relacji.

Tylko, że on miał sterowność i moc, tak jak napisałem wcześniej od 1,3 km pilot zaczął wyrównywać już lot oceniając, że w ostatnim odcinku udało mu się, wznieść ponad 20 metrów jako przeciwieństwo opadania (takie odbicie się, w powietrzu) to on dokonał naprawdę dużo (biorąc pod uwagę masę TU 154m). Czyli wydaje mi się, że miał pełną kontrolę i moc. W przypadku utraty sterowności, (biorąc pod uwagę, że ją miał gdy siła przyciągania była największa) ciężko według mnie odnaleźć miejsce gdzie jej nie miał.

Utrata siły ciągu silników według mnie odpada, bo utrata siły ciągu na wysokości kilkudziesięciu metrów to prawie pewna katastrofa (wyobraźcie sobie sytuację, że jedziecie motocyklem, samochodem i silnik Wam gaśnie, po jakimś czasie odpalacie ale praktycznie musicie wszystko zaczynać od nowa jeśli chodzi o ciąg) do tego dodajcie siłę przyciągania i utratę siły pędu. Co do sterowności nie wiem – na pewno nie była to blokada (samolot zaczął się, obniżać – w przypadku blokady nie mógłby dokonywać zmian) a jakby się, zachował samolot w przypadku krótkotrwałej utraty sterowności można sprawdzić, wyszukać to, w końcu musimy się, poruszać na zasadzie odrzucać lub przyjmować jakaś poszlakę. Czyli można pozbierać informacje na ten temat i sprawdzić.

Druga sprawa, podwozie raczej wysuwa się, wcześniej czyli ewentualnie awaria, zmiana trajektorii lotu byłaby o wiele wcześniej.

Powiem, że tylu fałszywych informacji w mediach jak dzisiaj to dawno nie pamiętam. Bo widzicie fałszywa informacja ma fałszywie podważyć jakiś trop zmuszając do rezygnacji z niego albo jest to fałszywa flara, jak dla torpedy czyli wyprowadzić ma nas Polaków na manowce.

Ma nas Polaków zmylić. Dlatego ja od jakiegoś czasu gdy wypowiada się, jakiś “ekspert” w “polskich” mediach i prasie, biorę długopis i kartkę do obliczania oraz potwierdzam albo i nie jego wypowiedzi. Znajomość matematyki królowej nauk jak i logiki się, bardzo w tym wypadku przydaje.

Podstawianie “ekspertów” i “ośmieszanie” to główne metody walki informacyjnej Polacy. O to cały czas chodzi, żaden pilot nie zszedłby bezpodstawnie na taką wysokość nie mając pewności, że jest nad pasem.

Nie szukałby ziemi wiedząc, że nad nadajnikiem NDB(1,1 km) powinien być min. 70 m (w praktyce 100 m) ponad nim. Tak więc jeśli pilot by zdawał sobie sprawę gdzie się, znajduje nie szedł by tak nisko. Od tego zależy czy ma szanse wylądować czy nie. Formalnie zgoda na lądowanie albo druga próba. Druga sprawa, pilot wiedział, że nad nadajnikiem ten typ samolotu musi być 100 m (więcej niż min. 70 m), sygnał nadajnika pomaga mu ustawić kąt schodzenia tak by na tej wysokości się znalazł. Jedna z cech wskaźnika – odbiornika NDB. Ten fakt daje dużo do myślenia, że w odległości 2 km był dokładnie na wysokości na jakiej powinien być nad nadajnikiem (1,1 km). i potem uczynił dokładnie to co powinien uczynić po potwierdzeniu wysokości 100 m nad nadajnikiem NDB, obniżyć wysokość. To uczynił. Dane z transpondera idą łącznie z danymi co do wysokości i położenia samolotu ale są danymi innymi. Mówią o statusie samolotu.

“Wieża” drewniana szopa, miała dane co do położenia samolotu. Zostało potwierdzone oficjalnie, że samolot w odległości 2 km znajdował się, na prawidłowej wysokości 100m, do odległości 2 km nic się, z nim złego nie działo, potem zaczął się, gwałtownie obniżać o czym “wieża” szopa poinformowała. Czyli dane są i zostały udostępnione, w każdym razie co do ostatniej fazy lotu. Z tych informacji, które mamy wynika, że nie był załączony kod alarmowy. Generalnie transponder ma sens na wyższych wysokościach, na małych wysokościach mogą wystąpić zakłócenia.

Ja sam prowadziłem samoloty do wysokości 500 m, potem przejmował je radar lotniska lub lotniskowca. I z tego co pamiętam, sygnał transpondera (dodatkowa kreska określająca kod) zawsze znikał pierwszy. Generalnie od 300-400 metrów nie widziałem już samolotu na ekranie. Ale zazwyczaj pierwszy znikał sygnał transpondera. Sygnał ma znaczenie przede wszystkim do określenia czy samolot ma pozwolenie na lot/wpisany właściwy kod. W przypadku awarii łączności lub jakiejś awarii jeśli tylko piloci mieliby czas na reakcje mogli go załączyć. Czyli w przypadku awarii powyżej kilkuset metrów sygnał powinien być widziany także z innych radarów. W przypadku awarii poniżej tej wysokości, jeśli tylko pilot ma czas na reakcję mógł go włączyć. Brak tego sygnału, zwiększa prawdopodobieństwo, że nie było żadnej awarii, ale nie wyklucza jej bo piloci po prostu mogli nie mieć czasu (z tego co wiem kod jest zmieniany manualnie). Wstyd, że o tym zapomniałem, w sumie jest to trochę ważne, bo daje większe prawdopodobieństwo braku awarii. Ja widziałem na radarze samolot na wysokości 400 m z ponad 100 km, więc awarie powyżej tej wysokości powinien widzieć nie tylko Smoleńsk, myślę, że na lotniskach w pobliżu także. To tyle na dzisiaj.

Autor: BlackHawk
Źródło: HotNews

TAGI: Smoleńsk 2010

Poznaj plan rządu!

OD ADMINISTRATORA PORTALU

Hej! Cieszę się, że odwiedziłeś naszą stronę! Naprawdę! Jeśli zależy Ci na dalszym rozpowszechnianiu niezależnych informacji, ujawnianiu tego co przemilczane, niewygodne lub ukrywane, możesz dołożyć swoją cegiełkę i wesprzeć "Wolne Media" finansowo. Darowizna jest też pewną formą „pozytywnej energii” – podziękowaniem za wiedzę, którą tutaj zdobywasz. Media obywatelskie, jak nasz portal, nie mają dochodów z prenumerat ani nie są sponsorowane przez bogate korporacje by realizowały ich ukryte cele. Musimy radzić sobie sami. Jak możesz pomóc? Dowiesz się TUTAJ. Z góry dziękuję za wsparcie i nieobojętność!

Poglądy wyrażane przez autorów i komentujących użytkowników są ich prywatnymi poglądami i nie muszą odzwierciedlać poglądów administracji "Wolnych Mediów". Jeżeli materiał narusza Twoje prawa autorskie, przeczytaj informacje dostępne tutaj, a następnie (jeśli wciąż tak uważasz) skontaktuj się z nami! Jeśli artykuł lub komentarz łamie prawo lub regulamin, powiadom nas o tym formularzem kontaktowym.