Europejski System Sterowania Pociągiem jest niebezpieczny dla ludzi

Opublikowano: 08.12.2016 | Kategorie: Nauka i technika, Publicystyka, Publikacje WM

Liczba wyświetleń: 1059

Pisanie o przyczynach katastrof kolejowych należy poprzedzić dodatkową uwagą natury politycznej. Za podstawową przyczynę tych katastrof traktuje się błędną konstrukcję tzw. eurobalis, a dokumentacja ich wisi w internecie na zasadzie ”Widzicie? To dobrze i co mi zrobicie?”

Według mediów kanadyjskich w katastrofie sprzed kilku laty koło Santiago de Compostela (ponad 70 ofiar) był fakt braku jakichkolwiek śladów łączności między pociągiem, a zainstalowanym na tej linii Europejskim Systemem Sterowania Pociągiem. Według tych mediów przytorowe czujniki systemu nie wykryły obecności pociągu, który w momencie katastrofy jechał z prędkością 190 km/h.

Wiemy, że w tym miejscu nie ma czujników tylko tzw. eurobalisy. Efekt „wykrycia” przez nie obecności pociągu polega na nawiązaniu między nimi a odbiornikiem lokomotywy pociągu transmisji radiowej. Dzieje się to w trakcie otwarcia 5m „okienka” (2,5 m przed i 2,5 m za eurobalisą). Nie mamy możliwości przebadania odbiornika, ale można w przybliżeniu określić że eurobalisa jest za wolna dla pociągów przekraczających prędkość 100 km/h.

Z jednej strony według telefonu wysokiego urzędnika kolejowego, w Polsce nie udało się uruchomić budowanego od 2009 roku odcinka ok. 220 km systemu ETCS poziomu 1, w którym występują tylko eurobalisy. Ten system był instalowany na linii drugorzędnej gdzie prędkości pociągów nie przekraczają 100 km/h.

Eurobalisa jest produkcji Siemensa, który podał w dokumentacji, że może być wykorzystywana do prędkości 500 km/h pociągu, a według poniższych obliczeń prędkość ta nie powinna być większa niż ok. 100-110 km/h i to przy specjalnie skonstruowanym odbiorniku.

Poniżej podano najważniejsze parametry eurobalisy S21:

– dane techniczne,

– zakres prędkości od 0 do 500 km/h (310 mil/h),

– częstotliwość mocy transmisji – 27,095 MHz,

– częstotliwość transmisji danych – 4,234 MHz,

– szybkość transmisji danych – 565 kbit/s,

– rodzaj modulacji FSK (Frequency-Shift Keying),

– długość komunikatu 341 lub 1023 bitów (do wyboru),

– długość użytkowa danych 210 lub 830 bitów (do wyboru),

– zasięg działania do 2500 m.

Teraz kilka obliczeń. Według specjalistów producentów urządzeń typu RFID jakim jest eurobalisa powinno się zapewnić przynajmniej 700 powtórzeń by osiągnąć błąd przy 2 zboczach niezsynchronizowanych równy 0,29%. Przy prędkości pociągu 40 km/h (11,12 m/s) “okienko” otwiera się na 0,45 sekund, co pozwala na transmisję 254250 bitów, co oznacza 248 kompletnych powtórzeń 1023 bitów, co stanowi przy dwóch niezsynchronizowanych zboczach równy 0,82%. Dla prędkości 80 km/h ten błąd wynosi 1,58%, dla 100 km/h 2,02%, dla 160 km/h – 3,04% a dla 190 km/h ok. 4%.

Wydaje się błędem stosowanie w dobie coraz szybszych pociągów w kolejowych układach bezpieczeństwa urządzeń, których poprawna praca zależna jest od prędkości jazdy.

Analizując kilka wypadków kolejowych w Europie można stwierdzić, że najgroźniejszy w skutkach jest przypadek samotnego szybkiego pociągu, w którym system nie widzi go, a bezpieczeństwo podróżnych zależy tylko od maszynisty – taki przypadek miał miejsce w Hiszpanii i pochłonął kilkadziesiąt ofiar śmiertelnych. Drugim o podobnej groźbie jest przypadek kolizyjnych kursów dwóch szybkich pociągów – może zajść sytuacja, że ani system ani one same nic o sobie nie wiedzą, a ich prędkości są na tyle duże, że kolizji nie da się uniknąć, nawet gdy zaczną energicznie hamować.

Inną jest sytuacja kolizyjnych kursów szybkiego pociągu i wolniejszego – jest szansa, że maszynista szybkiego pociągu zwróci uwagą na wywołane przez wolniejszy pociąg zmiany sygnalizacji. W tym przypadku dochodzi jednak do kolizji spowodowanych przez pociąg wolniejszy, który naruszając przepisy wjeżdża na tor nie widząc szybkiego pociągu (podobny wypadek zdarzył się 29.07.2013 r. w Granges-près-Marnand w Szwajcarii). Na przejazdach kolejowych szybki pociąg zwalniający przed przejazdem „wyłania się nagle jakby z mgły” uniemożliwiając opróżnienie przejazdu i zamknięcie zapór przed jego wjazdem na teren przejazdu (patrz liczne wypadki tego typu w ostatnich latach i chyba ostatni wypadek w Holandii). Nawet gdy maszynista zna topografię trasy i zwalnia wtedy kiedy trzeba, automatyczny układ zapory otrzymał sygnał nadjeżdżającego pociągu dopiero np. 1,5 km przed przejazdem zamiast np. 4-5 km przez nim, co skraca istotnie czas opróżnienia przejazdu z samochodów i zamknięcia zapór.

Nigdzie jednak nie mówi się o faktycznych przyczynach tych katastrof, czasem byłoby lepiej gdyby tam nie było żadnego systemu, a kierujących pociągami kierowałaby nieufność taka jaka charakteryzuje kierowców samochodów. Niedawna katastrofa na południu Włoch została skwitowana przez polityka włoskiego zdaniem, że południe Włoch jest niedoinwestowane, żadnych informacji o przyczynach katastrofy.

Autorstwo: Wojciech Szprynger
Źródło: WolneMedia.net


TAGI: , ,

Poznaj plan rządu!

OD ADMINISTRATORA PORTALU

Hej! Cieszę się, że odwiedziłeś naszą stronę! Naprawdę! Jeśli zależy Ci na dalszym rozpowszechnianiu niezależnych informacji, ujawnianiu tego co przemilczane, niewygodne lub ukrywane, możesz dołożyć swoją cegiełkę i wesprzeć "Wolne Media" finansowo. Darowizna jest też pewną formą „pozytywnej energii” – podziękowaniem za wiedzę, którą tutaj zdobywasz. Media obywatelskie, jak nasz portal, nie mają dochodów z prenumerat ani nie są sponsorowane przez bogate korporacje by realizowały ich ukryte cele. Musimy radzić sobie sami. Jak możesz pomóc? Dowiesz się TUTAJ. Z góry dziękuję za wsparcie i nieobojętność!

Poglądy wyrażane przez autorów i komentujących użytkowników są ich prywatnymi poglądami i nie muszą odzwierciedlać poglądów administracji "Wolnych Mediów". Jeżeli materiał narusza Twoje prawa autorskie, przeczytaj informacje dostępne tutaj, a następnie (jeśli wciąż tak uważasz) skontaktuj się z nami! Jeśli artykuł lub komentarz łamie prawo lub regulamin, powiadom nas o tym formularzem kontaktowym.

Dodaj komentarz

Zaloguj się aby dodać komentarz.
Jeśli już się logowałeś - odśwież stronę.